Жюль Верн - Робур-Завоеватель. Властелин мира (сборник) Страница 5

Нечего и говорить, что втыкать иглу следовало с размаху, не примериваясь и не прилаживаясь заранее, рассчитывая лишь на верность глаза. Все дело заключалось в том, чтобы, как говорится в народе, иметь «наметанный глаз».

Дядюшка Прудент и Фил Эванс вонзили свои иглы в одну и ту же секунду. Затем произвели измерение, чтобы определить, чья игла оказалась ближе к цели.

О чудо! Оба соперника обладали столь совершенным глазомером, что их иглы, казалось, впились в самую середину черты. А если это и не была абсолютная математическая середина линии, то измерение не обнаружило сколько-нибудь заметной неточности, и величина отклонения у обоих кандидатов представлялась одинаковой.

Это вызвало замешательство среди собравшихся.

По счастью, один из членов клуба, Трак Милнор, настоял на том, чтобы измерение произвели вторично. Он предложил применить для этого линейку, градуированную микрометрической машиной господина Перро, которая позволяет делить миллиметр на полторы тысячи частей. С помощью этой линейки, на которую острием алмаза нанесены тысячепятисотые доли миллиметра, и сделали новое измерение; затем под микроскопом были прочтены окончательные результаты.

Дядюшка Прудент отклонился от середины линии меньше чем на четыре тысячных миллиметра, Фил Эванс – на шесть тысячных.

Поэтому Фил Эванс и стал всего только секретарем Уэлдонского ученого общества, в то время как дядюшка Прудент был провозглашен его председателем.

Расстояния в две тысячных доли миллиметра оказалось достаточно, чтобы Фил Эванс проникся к дядюшке Пруденту враждой, которая хотя и оставалась скрытой, но не была от этого менее свирепой.

К этому времени в деле создания управляемых воздушных шаров наметился некоторый прогресс, чему немало способствовали многочисленные опыты, предпринятые в последней четверти XIX столетия. Гондолы, снабженные гребными винтами и подвешенные к аэростатам удлиненной формы, которыми пользовались Анри Жиффар в 1852 году, Дюпюи де Лом в 1872-м, братья Тиссандье в 1883-м и капитаны Кребс и Ренар в 1884 году, привели к определенным результатам, и их следовало принять во внимание. Маневрируя с помощью винтов в среде более тяжелой, чем сам аэростат, искусно лавируя по ветру, воздухоплавателям удавалось порою возвращаться к месту, откуда начался полет, даже вопреки неблагоприятному направлению ветра, что позволяло именовать их воздушные шары управляемыми; однако им удавалось этого добиться лишь при исключительно благоприятных обстоятельствах. В просторных крытых помещениях испытания шли превосходно! В безветренной атмосфере – очень хорошо! При слабом ветре, от пяти до шести метров в секунду, – еще куда ни шло! Но, в сущности, никаких практических результатов достигнуто не было. При ветре, приводящем в движение мельницы, скорость которого равна восьми метрам в секунду, эти махины оставались почти неподвижными; при свежем бризе – десять метров в секунду – их уже относило назад; в бурю – при скорости ветра в двадцать пять – тридцать метров в секунду – их швыряло бы, как перышко; при ураганном ветре – сорок пять метров в секунду – им угрожала бы опасность разлететься на куски; наконец, под действием циклона, скорость которого превышает сто метров в секунду, – от них бы не осталось и следа!

Таким образом, хотя после нашумевших опытов капитанов Кребса и Ренара управляемые аэростаты, без сомнения, несколько увеличили свою скорость, ее все же едва хватало на то, чтобы противостоять обыкновенному бризу. Этим и объясняется, почему до сих пор не удалось использовать аэростаты для воздушного сообщения.

Между тем в деле совершенствования двигателей были достигнуты значительно более быстрые успехи, чем в разрешении проблемы создания управляемых воздушных шаров, то есть шаров, обладающих собственной, независимой от силы ветра, скоростью. Паровые машины, введенные Анри Жиффаром, и мускульная сила людей, использованная Дюпюи де Ломом, постепенно уступили место электрическим двигателям. Примененные братьями Тиссандье батареи, работавшие на двухромистокислом калии, сообщали аэростату скорость, равную четырем метрам в секунду, а динамо-электрические машины капитанов Кребса и Ренара мощностью в двенадцать лошадиных сил довели ее до шести с половиной метров в секунду.

В поисках наиболее совершенного двигателя инженеры и электрики стремились по возможности приблизиться к заветному идеалу, который можно было бы назвать – «лошадиная сила в футляре карманных часов». И наступил день, когда мощность батареи, устройство которой капитаны Кребс и Ренар хранили в тайне, была превзойдена, и пришедшие им на смену воздухоплаватели получили в свое распоряжение двигатели, вес которых неуклонно уменьшался при одновременном увеличении мощности.

В этом было много ободряющего для людей, страстно веривших в славное будущее воздушных шаров. А между тем сколько здравомыслящих умов отвергали саму возможность управлять аэростатами! И действительно, хотя аэростат и держится в воздухе, который служит ему достаточно надежной опорой, зато он полностью зависит от любого каприза атмосферы. Как же может в этих условиях воздушный шар, огромная масса которого представляет такую удобную мишень для воздушных течений, бороться даже с умеренным ветром, каким бы мощным двигателем он ни обладал?

В этом и была главная трудность проблемы; но ее надеялись разрешить, применяя аэростаты огромных размеров.

И вот, в ходе борьбы изобретателей за создание мощного и легкого двигателя, оказалось, что американцы больше других приблизились к заветной цели. У некоего, до тех пор никому не известного химика из Бостона был куплен патент на изобретенную им динамо-электрическую машину, основанную на применении батареи новой системы, устройство которой держалось пока в секрете. Тщательно произведенные расчеты и вычерченные с предельной точностью диаграммы доказывали, что такой двигатель, приводящий в действие винт надлежащих размеров, может сообщить воздушному шару скорость от восемнадцати до двадцати метров в секунду.

По правде говоря, это было бы замечательно!

– И вовсе недорого, – прибавил дядюшка Прудент, вручая изобретателю в обмен на должным образом составленную расписку последнюю пачку денег из тех ста тысяч долларов, которыми было оплачено изобретение.

Уэлдонское ученое общество немедленно приступило к делу. Когда речь идет об опыте, который может иметь какое-нибудь практическое применение, американцы охотно вкладывают деньги. Средства стекались так быстро, что не пришлось даже учреждать акционерное общество. Триста тысяч долларов (что соответствует полутора миллионам франков) по первому зову наполнили кассы клуба. Работы велись под наблюдением наиболее прославленного воздухоплавателя Соединенных Штатов Гарри У. Тиндера, сотни раз поднимавшегося в воздух и обессмертившего свое имя тремя необыкновенными полетами. В первом полете он достиг высоты двенадцати тысяч метров – то есть поднялся выше, чем Гей-Люссак, Коксвелл, Сивель, Кроче-Спинелли, Тиссандье и Глейшер; во время второго он пролетел над всей Америкой от Нью-Йорка до Сан-Франциско, превысив на несколько сот лье рекорды, установленные Надаром, Годаром и многими другими воздухоплавателями, не говоря уже о рекорде Джона Уайза, который преодолел расстояние в тысячу сто пятьдесят миль – от Сан-Луи до графства Джефферсон; что же касается третьего полета Гарри У. Тиндера, то он закончился ужасным падением с высоты тысячи пятисот футов, причем воздухоплаватель отделался простым вывихом правой кисти, в то время как гораздо менее удачливый Пилатр де Розье, упав с высоты всего лишь семисот футов, разбился насмерть.