Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 180 Страница 15

Сегодня же меня интересует третий из перечисленных выше вопросов: как обстоят дела с чистотой электрического транспорта? Ведь легко нацепить на борт автомобиля шильдик “zero emissions”, но любому разумному человеку понятно, что заряд аккумулятора берётся не из воздуха, а электросеть должна от чего-то питаться. Не считая, конечно, совсем небольшого маргинального класса транспортных средств: тех, что заряжаются от солнечной энергии, вроде семейного автомобиля Stella, разработанного голландцами.

Сегодня около трёх четвертей мировой электроэнергии вырабатываются из ископаемого сырья: угля и углеводородов. Нефть занимает первое место, газ – третье. Всё это вносит свою лепту в насыщение атмосферы парниковыми газами. Так какое же значение в этом уравнении могут имеют электрические автомобили, и могут ли они в обозримом будущем существенно повлиять на положение вещей?

Я бы сказал, что нет, не могут. По крайней мере – в ближайшие 10-20 лет. В большей степени изменить текущий баланс могут международные директивы и консорциумы, побуждающие государства и автопром снижать уровень расхода топлива. Если сейчас среднемировой уровень затрат бензина для легковых и малотоннажных грузовых автомобилей составляет около 7 литров на 100 км пути, то к 2030 году мы должны выйти на уровень в 4 литра на сотню. Уже одно это почти вдвое сократит выбросы в атмосферу.

Какова же статистика по электрическим автомобилям, точнее, по электростанциям, обеспечивающих их движение? Я, во многом, буду отталкиваться от американской статистики потребления топлива. Это, на мой взгляд, вполне допустимо в качестве ориентира, поскольку, с одной стороны, на данном рынке больше современных и эффективных автомобилей, но, с другой стороны, в США до сих пор популярны двигатели с большим рабочим объёмом, чем во многих других регионах мира. В год североамериканские автомобилисты сжигают более 350 миллиардов тонн топлива. Если следовать оценкам Управления по охране окружающей среды США (Environmental Protection Agency), это приводит к выбросу в атмосферу примерно полутора миллионов тонн CO2 за 12 месяцев.

Теперь посмотрим, что произойдёт в случае замены всех автомобилей на электрические (не то чтобы это было реальной перспективой ближайших лет). Сейчас в США более 250 млн машин, допустим, что все они разом стали питаться от розетки – нет ни гибридов, ни проблем с утилизацией устаревшего транспорта. Предположим также, что для обеспечения энергией этого колоссального парка используются только угольные электростанции (что маловероятно, поскольку в США меньше половины электроэнергии вырабатывается из угля). Судя по оценкам всё того же EPA, в среднем, электромобиль затрачивает примерно 22 кВт/ч на 100 км пробега. При среднем пробеге в 15 000 км в год (что более-менее верно и для России, и для многих других стран), получаем энергозатраты на уровне 825 млрд кВт/ч в год. Учитывая то, что производство 1 кВт/ч на угольной электростанции «стоит» выброса в атмосферу почти 1 кг CO2, получаем примерно 0,75 миллиона тонн выбросов в год. Где-то в два раза меньше, чем при повсеместном использовании бензиновых и дизельных автомобилей?

Наблюдая подобную статистику, уверишься, что если тебе так уж хочется принять участие в процессе сокращения выбросов углекислого газа в атмосферу, то лучше пересесть на грузовой велосипед – как это делают во многих европейских странах. Я понимаю, что рискую напроситься на язвительные комментарии по поводу неподходящего российского климата, но, знаете, есть столько уютных и симпатичных велосипедных решений. И даже в -15, когда крутишь педали, довольно быстро становится очень тепло. Так что невозможность перехода не педальный транспорт – это, скорее, не вопрос климата, а вопрос наличия грамотной городской инфраструктуры и чистых улиц (последнее – в особенности).

Остаётся вопрос: выглядит ли переход на электрические двигатели таким уж разумным и оправданным при всех перечисленных выше условиях? Особенно с учётом того, что мы, в ближайшие 15 лет, заметно снизим объём выбросов просто за счёт повышения эффективности автомобилей, работающих на жидком топливе? А ведь дополнительно необходимо учесть тот факт, что для обслуживания электромобилей многим странам мира придётся дополнительно вкладываться в развитие энергетической инфраструктуры. От строительства новых электростанций, до наладки и обслуживания «последней мили».

Получается, перспективы уже не выглядят столь радужными. Если, пожалуй, не учитывать ещё один важный фактор. Многие государства мира (нашу страну, в силу известных причин, учитывать не приходится), сейчас прикладывают массу усилий по переходу на возобновляемые источники энергии. Если к началу 10-х годов XXI века всего около 10% мирового электричества вырабатывалось не за счёт ископаемого сырья, то уже через десять лет многие европейские страны планируют получать до четверти и более электроэнергии именно так. Кстати говоря, некоторые штаты США уже питаются исключительно от солнца или, скажем, атомной энергетики – вполне достойный пример для подражания.

Если миру удастся переломить сложившиеся за XX век методы добычи энергии и перейти на возобновляемые источники, тогда действительно чистыми будут не только машинки на солнечных батарейках, но и практически все электромобили. Но достаточно заглянуть в ежегодные отчёты Shell или посмотреть на планы китайских властей, чтобы понять, что подобная перспектива не ожидает нас в ближайшие даже не годы, а десятилетия. Голландская нефтяная компания пророчит рост добычи нефти и газа вплоть до 2030 года, а снижение планирует только в середине века. Китай же не планирует снижать объёмы выработки электричества на угольных электростанциях в ближайшие десять лет. И даже наоборот – очень уж им не хочется слишком сильно зависеть от нефти и газа.

Так, что же, выбираем грузовые велосипеды?

К оглавлению

Microsoft научит смартфоны и другие гаджеты распознавать настроение

Андрей Васильков

Опубликовано 04 июля 2013

Исследователи из Microsoft Research и университета Райса разработали MoodScope – программный метод фонового анализа действий пользователя, позволяющий определить его текущее настроение. В соответствии с ним разработчики программ смогут изменять поведение приложений и веб-сервисов, делая их более чуткими.

Раньше довольно удачным трендом стала персонализация сервисов, основанная на выявлении личных предпочтений разных людей. Новая инициатива – его дальнейшее развитие, направленное на усиление положительного восприятия техники.

Концепция MoodScope касается не только смартфонов (хотя апробация проводилась именно на них), но и многих других устройств. К примеру, в ролике показано, как телевизор делает подборку фильмов, а медиа-плеер – музыки под текущее настроение.

http://www.youtube.com/watch?v=5xFhAWY7ODw

Работа алгоритма построена на анализе популярной в социологии диаграммы «удовольствие/активность». Она заполняется с учётом различных статистических данных, постоянно собираемых «для улучшения качества обслуживания».

Среди них местоположение (определяется по GPS, Wi-Fi и 3G), история поисковых запросов, сравнение времени, затраченного на каждый разговор, количество отправленных и принятых SMS и писем, длительность сеансов мобильных игр, частота запуска других приложений, особенности поведения в социальных сетях и другие факторы, легко поддающиеся точному учёту.

Особое внимание уделяется возможности непосредственно «поделиться настроением» через социальные сети, Skype и другие программы обмена сообщениями. Это сделано не в угоду субкультуре эмо, а с сугубо техническим целями. Декларируемое самим пользователем настроение используется для калибровки алгоритма его оценки. Также по замыслу на него в будущем должно моментально реагировать «персональное цифровое окружение», представляющее собой всю совокупность программ и сервисов, способных использовать данные о настроении.

К сожалению, апробация технологии проводилась на малой нерепрезентативной выборке из тридцати двух человек по данным анкетирования в электронной форме. На протяжении двух месяцев двадцать пять участников из Китая и семь из США периодически оценивали своё текущее настроение, двигая ползунки по шкале «удовольствие» и «активность». Указанные оценки сравнивались с определяемыми MoodScope, после чего выполнялся корреляционно-регрессионный анализ.