Власть роботов. Как подготовиться к неизбежному - Мартин Форд Страница 19

Starsky также внедрила инновационную бизнес-модель. Вместо прямой конкуренции с растущим числом хорошо финансируемых стартапов, надеющихся разработать и лицензировать беспилотную технологию, Starsky решила войти непосредственно в отрасль автомобильных грузоперевозок и использовать свои системы для получения конкурентного преимущества. Руководство компании считало, что только при полной интеграции разработки беспилотной технологии с текущей деятельностью автотранспортной компании и гибком применении новой системы там, где это разумно, можно достичь успеха в ближайшем будущем.

К сожалению, инвесторы прохладно отнеслись к этой идее, и компания была вынуждена закрыться в начале 2020 года, не сумев привлечь требуемое финансирование. В цикле постов, написанных после исчезновения компании, Зельц-Аксмахер назвал ограничения глубокого обучения одним из главных препятствий на пути прогресса в этой отрасли. «Контролируемое машинное обучение не стоит поднятой вокруг него шумихи», — писал он. «Это не настоящий искусственный интеллект», а скорее «изощренный инструмент подбора шаблонов»[93]. Иными словами, система, достаточно гибкая, чтобы поддерживать подлинно беспилотное управление транспортным средством в любых обстоятельствах без контроля со стороны удаленного оператора, выходит далеко за пределы возможностей сегодняшних систем глубокого обучения и едва ли появится в скором будущем. Зельц-Аксмахер полагает, что отрасль до сих пор не осознает в полной мере стоящие перед ней препятствия и что инвесторы теряют возможность безопасно выпустить на автомагистрали флот самоуправляемых грузовиков в ближайшее время в определенной мере из-за чрезмерного увлечения полной автоматизацией и продвинутыми характеристиками, которые часто демонстрируются конкурирующими стартапами, но еще очень далеки от использования в реальном мире.

Создание эффективной технологии — главная проблема в области разработки беспилотных транспортных средств, но я вижу еще ряд препятствий, связанных с бизнес-моделями для подобных автомобилей. Принято считать, что естественная ниша для беспилотников — это сервисы совместного использования автомобилей. Uber и ее конкуренты покрывают затраты на поездки за счет привлечения венчурного финансирования или, с недавнего времени, первоначального публичного размещения акций[94]. Ввиду ограниченности такого финансирования многие считают самоуправляемые автомобили долгосрочным решением. Стоит убрать водителя, которому достается от 70 до 80 % платы за проезд, и перед компанией открывается прямой путь к прибылям. Это главная причина, по которой Uber считает разработчиков беспилотных транспортных средств, в частности Waymo, прямой угрозой, и с 2016 года много средств вкладывает в собственные программы создания автопилота.

Однако в расчете на то, что беспилотная технология поможет Uber и Lyft, есть слабое место. Дело в том, что эти компании воспринимаются как привлекательные онлайновые предприятия, и рынок именно так их и оценивает, поскольку они являются главным образом цифровыми посредниками, получающими небольшую сумму с каждой транзакции в обмен на предоставление программного обеспечения, мгновенно сводящего пассажиров и водителей. Это уберегает их от всех рискованных и неприятных аспектов таксомоторного бизнеса, связанных с владением, финансированием, техобслуживанием и страхованием автомашин. Все это перекладывается на водителей. Uber и Lift не возятся с заменой масла, мойкой машин и спустившими шинами; они остаются выше практической стороны этого бизнеса, лишь собирая интернет-платежи. Избавившись от водителей, они лишатся тех, кто владеет автомашинами и обслуживает их. Если автомобили станут беспилотными, эти компании окажутся владельцами огромного парка транспортных средств и будут нести все сопутствующие расходы и хлопоты. Фактически Uber станет очень похожей на Hertz или Avis, ни одна из которых не считается «технологической компанией». Более того, транспортные средства, являющиеся собственностью агрегаторов, будут намного более дорогими из-за специализированного оборудования, например лидаров. Вдобавок из-за пандемии коронавируса значительно чаще приходится чистить и дезинфицировать автомобили. Опять-таки это в настоящее время является обязанностью водителей.

Я думаю, будет очень интересно наблюдать за развитием беспилотников в ближайшие годы как с точки зрения технологии, так и бизнес-модели, которая в конце концов определится. Большое число стартапов Кремниевой долины сосредоточилось на разработке и лицензировании беспилотной технологии наряду практически со всеми ведущими автопроизводителями, в той или иной мере инвестирующими в нее. Любой из этих проектов может привести к революционному прорыву, но, на мой взгляд, одним из самых интересных моментов будет углубляющееся расхождение стратегий Waymo и Tesla и усиление конкуренции между этими компаниями с течением времени.

Waymo, наследница программы Google по созданию беспилотного автомобиля, начатой в 2009 году, имеет больше опыта, чем любая другая организация, и в общем считается лидером отрасли. Это единственный поставщик работоспособного сервиса: клиенты за плату уже сейчас могут прокатиться в машине, за рулем которой нет водителя. Этот сервис, который называется Waymo One, пока доступен только на определенных маршрутах в тщательно картированной — или «геозонированной» — пригородной территории Финикса. Дороги там широкие, погода предсказуемо благоприятная, а пешеходов почти нет. Иными словами, это очень далеко от возможности вызвать Uber и поехать в любую точку Сан-Франциско или Манхэттена. Тем не менее Waymo One — впечатляющий прорыв. На мой взгляд, примерно так и будет выглядеть сервис беспилотных автомобилей в обозримом будущем: определенные маршруты с обозначенными остановочными пунктами в тщательно отобранных зонах с не слишком сложными условиями. Конечно, при этом снова возникает вопрос: может ли подобный ограниченный сервис стать прибыльным? Насколько дешевой должна быть поездка в полностью автоматизированной машине (очень дорогом транспортном средстве), чтобы клиент отдал предпочтение ей, а не значительно более гибкой возможности — поездке от двери до двери, предлагаемой Uber или Lyft с водителями?

Если Waymo движется вперед осмотрительно и с похвальной осторожностью, то Tesla, наоборот, постоянно рвет шаблоны, зачастую действуя, по мнению многих участников отрасли, на грани безрассудства. Компания сообщила существующим клиентам, что их машины имеют всю необходимую материальную базу для поддержки функции беспилотного движения и что со временем она станет им доступной в результате обновления программного обеспечения. Это невероятно смелое обещание. Tesla отличается от Waymo и практически всех остальных игроков тем, что отказалась от лидара — локатора, который следит за объектами вокруг автомобиля, испуская лазерный луч и регистрируя отраженный свет. Лидар — система дорогая и, во всяком случае в своих нынешних воплощениях, уродливая. Одна лишь Tesla верит, что сумеет достичь полной автоматизации, полагаясь исключительно на видеокамеры и радары. Как я уже отмечал, существенным преимуществом Tesla являются данные, которые компания получает от многочисленных видеокамер своих автомобилей. Waymo имеет около 600 беспилотных транспортных средств. В распоряжении Tesla постоянно расширяющийся парк из более чем 400 000 машин, ездящих по дорогам и собирающих данные. Автомобили Waymo проехали миллионы километров по настоящим дорогам и миллиарды — в компьютерных моделях[95]. Машины Tesla проделали миллиарды километров в реальном мире под контролем своих автопилотов. Все эти данные, собираемые на настоящих дорогах, — очевидное преимущество, но успех в конечном счете будет зависеть от наличия достаточно