Коллектив Авторов - Цифровой журнал «Компьютерра» № 88 Страница 2

Цена на продукты проекта была установлена столь низкой, что даже при наличии полной открытой документации, как и было обещано, никто не выразил желания изготовить собственный клон: это оказывалось экономически невыгодным бизнесом, дешевле купить качественный оригинал.

Даже в России у проекта сразу же нашлись недоброжелатели, заявившие о его низком качестве ещё до выхода продукта, даже не подержав в руках плат и не сумев разобраться в его исходном коде, что, впрочем, совершенно не требуется для пользователя. По совершенно случайному, конечно, совпадению «критиками» оказались люди, занимающиеся разработкой аналогичных проектов на коммерческой основе и увидевшие в OpenPilot опасность для своего бизнеса. Возможно, впрочем, тут больше сказалось задетое самолюбие.

Тем не менее такая ситуация ничуть не повлияла на спрос, так как простота настройки системы для первого полёта при минимальном желании и низкая цена дали возможность многим поверить, что этот продукт – для них. Спрос на CopterControl пока что сильно превышает предложение. Спустя три месяца от начала продаж в мире уже летало около 300 моделей под управлением CopterControl. Ещё несколько сотен вот-вот поступят в продажу.

В отличие от многочисленных чисто программных проектов с открытым исходным кодом, где требуется только время и человеческие усилия, проекты с открытой схемотехникой, к которым относится и OpenPilot, требуют для своего развития вполне конкретных денежных сумм на изготовление многочисленных прототипов, закупку компонентов и так далее. Поэтому обычно такие проекты стремятся поскорее выпустить в продажу даже предварительные результаты, чтобы скомпенсировать свои затраты. OpenPilot и тут оказался непохожим на всех, считая такую схему, как и запланированное устаревание продуктов, неэтичным.

С самого начала своего существования всё финансирование проекта велось и ведётся одним из основателей проекта. При этом проект упорно отказывается от безвозмездных дотаций со стороны, не желая чувствовать себя кому-то чем-то обязанным. Взять деньги для него означает принять на себя обязательства по выпуску продукта в определённые сроки, но это противоречит целям проекта. Также OpenPilot принципиально не принимает предварительных заказов на свои продукты по тем же причинам.

Но, увы, поскольку проект использует самую современную схемотехнику, изготовить платы для которой «на коленке» просто невозможно, пришлось продумывать варианты самофинансирования.

В результате выстроилась следующая схема:

Продукты проекта распространяются исключительно через сеть официальных дистрибьюторов, являющихся активными участниками проекта на протяжении года или более.

Цена на эти продукты установлена минимально возможной, покрывающей затраты на их изготовление, накладные расходы и небольшой процент от продаж, поступающий обратно в фонд проекта и финансирующий хостинг, изготовление новых прототипов и так далее.

Проект по-прежнему не принимает денежных дотаций. Но, покупая оригинальные продукты проекта, каждый пользователь вносит свой вклад в дальнейшее его развитие.

С выпуском первой платы CopterControl сразу же посыпались предложения об оптовых закупках для последующей перепродажи, но увы: при такой минимальной марже там просто нет места для дилерских скидок. Зато при этом проект выполняет одну из своих целей: быть максимально доступным для всех желающих.

Одна из целей проекта OpenPilot — поддержка миссий наподобие FireEye 2011 (видео Franco Nogarin)

Разработки проекта лицензированы на условиях лицензии CC-BY-SA (программное обеспечение) или CC-BY-NC-SA (схемотехника). Первая означает, что разрешается использование исходного кода проекта в любых целях, как коммерческих, так и некоммерческих, прямо или косвенно в виде производных проектов. Но при этом обязательными являются ссылка на первоисточник – на проект OpenPilot — и публикация изменённых исходных текстов на условиях такой же лицензии.

Второй вариант лицензии относится к схемотехнике проекта. Для неё добавляются требования размещения на видном месте официального логотипа проекта. Кроме того, запрещено использование схемотехники проекта для изготовления плат в коммерческих целях. Причина этого требования очевидна: продажи оригинальных плат по доступной цене – это единственная возможность для проекта обеспечить дальнейшее движение вперёд.

OpenPilot Foundation является бесприбыльной некоммерческой организацией. Проект собрал очень сильную команду. В ней есть программисты для микропроцессоров и настольных компьютеров, специалисты по цифровой технике и радиоинженеры, специалисты по теории управления и профессор университета. Не случайно качество программного кода и схемотехники столь высоко: над ним потрудились настоящие профессионалы в своей области. Именно правильная архитектура обеспечивает проекту такую гибкость и кроссплатформенность.

В ядро команды входят около семи человек, которые и определяют дальнейшие направления развития проекта. Основные разработчики уделяют проекту, как правило, по 4-8, а то и 10-14 часов в сутки. Участие ряда других не столь постоянно, но зато многие сложные задачи решаются именно благодаря им. В общей сложности в команду OpenPilot входят около 25 человек из более чем пятнадцати стран мира. В ней есть люди из Австралии, Великобритании, Германии, Канады, Новой Зеландии, Португалии, России, США, Украины, Финляндии, Франции, Южной Африки и ряда других стран. Это действительно интернациональный проект, объединивший людей со всех континентов общей целью и дружеской атмосферой.

Итак, первая ласточка проекта покинула своё гнездо. Теперь надо двигаться дальше. Участники проекта наметили очередные цели. Первая из них – после уже состоявшегося официального выпуска CopterControl официально выпустить первую версию программного обеспечения для него. Далее, вероятно, последует выпуск специализированного радиомодема для телеметрии PipXtreme, в шутку названный так в честь форумного прозвища его разработчика — талантливой девушки-радиоинженера из Великобритании, также выполнившей половину разводки печатных плат проекта.

Ну а после этого все силы команды будут брошены на подготовку флагмана проекта – OpenPilot Pro/INS, как схемотехники, так и программного обеспечения. В отличие от CopterControl, в этом продукте и будет реализовано всё то, к чему уверенно продолжает двигаться команда OpenPilot. Когда он выйдет? Сроков нет! Он выйдет именно тогда, когда будет готов, но не раньше. Как, впрочем, и все остальные продукты проекта, нацеленные, в первую очередь, на качество и конечный результат.

К оглавлению

Информатизация полетов: способна ли автоматика спасти от человеческих ошибок

Виктор Ивановский

Опубликовано 30 сентября 2011 года

Тему противопоставления человека и машины вызвал к жизни и развил американский фантаст Айзек Азимов. Благодаря его книгам даже спустя десятки лет после их выхода противостояние биологического и механического начал вызывает недоверие по отношению к кремниевой платформе принятия решений. При этом мы забываем о том, что машины уже думают и действуют за нас, причём в вопросах, касающихся десятков тысяч жизней. Нет, речь сейчас пойдёт не о научно-фантастических феноменах вроде Матрицы или SkyNet, а о куда более приземлённом предмете. Точнее, если выражаться буквально, то более возвышенном. Сегодня мы поговорим об авиации.

7 сентября 2011 года, аэропорт Туношна, Ярославль. На взлёте разбивается самолёт Як-42 и уносит вместе с собой жизни 44 человек, в том числе 37 хоккеистов команды «Локомотив». Одной из возможных причин авиакатастрофы называют ошибку пилота.

Ситуация не единичная. Согласно статистике базы данных PlaneCrashInfo.com за период с 1950 по 2009 год, к аварии в 22 процентах случаев приводили проблемы с техникой, в 11 процентах — погодные условия, а всё остальное приходилось на человеческие ошибки, как пилотов, так и авиадиспетчеров.

Возникает вопрос: неужели при нынешнем уровне развития вычислительных систем мы не можем уберечь авиацию от человеческой ошибки, которая по статистике превалирует над отказами техники? Для этого необходимо определить, насколько глубоко электроника проникла в воздухоплавательные машины.

Изначально самолёты управлялись с помощью тросов, систем блоков, шкивов и тяг, передававших усилия на аэродинамические элементы конструкции планера. Штурвал влево — тросы потянули за рычаги закрылков, и самолёт плавно сваливается на левый бок. Просто, эффективно, а при должном уровне контроля качества производства ещё и надёжно. Позднее их заменила гидравлика, но принцип аналогового управления ещё долго служил основой для построения воздухоплавательных машин. С ним авиация прошла длинный эволюционный этап развития от прыжков по взлётной полосе аппарата братьев Райт до первых серийных реактивных истребителей.