Михаил Моруков - Правда ГУЛАГа из круга первого Страница 11

Главной причиной слабого использования труда заключенных в хозяйстве в 1917—1929 гг. являлось отсутствие государственной необходимости в таком труде. Опыт сначала царской тюрьмы, а затем и советских мест заключения свидетельствовал, что принудительный труд не может быть включен в систему рыночной экономики на правах рядового ее участника и не может руководствоваться действующими между хозяйствующими субъектами взаимоотношениями. В условиях нэпа, когда экономика переживала период постепенного восстановления довоенного уровня, не было нужды в вводе дополнительных мощностей, в расширении ресурсной базы экономики и в дополнительной сельхозпродукции, а неквалифицированная рабочая сила осужденных с наибольшей отдачей могла использоваться на массовых работах, не требующих технических знаний. Таковыми являются строительные, сельскохозяйственные работы, деятельность по добыче полезных ископаемых. В 20-х годах в широкомасштабных работах такого рода не было нужды, и заключенные продолжали содержаться в исправительно-трудовых домах, переполненных сверх меры. Тем не менее именно трудности периода нэпа, с их постоянной нехваткой финансовых средств, стимулировали активные поиски новых форм организации принудительного труда, способных дать экономический эффект при скудных стартовых возможностях.

Наконец, само формирование ГУЛАГ а оказывается результатом целого комплекса экономических и социальных факторов, сопровождавших процесс форсированной индустриализации и коллективизации. Необходимость расширения сырьевой базы и компенсации сокращения валютных поступлений от хлебоэкспорта за счет новых источников экспорта, с одной стороны, необходимость в подавлении крестьянского сопротивления коллективизации, с другой стороны, и желание достичь максимальной экономии на содержании правонарушителей за счет их труда, с третьей стороны, — все это породило тот уникальный феномен, который назывался ГУЛАГом.

Часть 2 ПЕРИОД МИРНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА

Первым крупным оборонным строительством ГУЛАГа стало сооружение 4-х железнодорожных и 2-х безрельсовых дорог. В 1930 г. закончилось строительство железнодорожной ветки на Хибинские Апатиты (29 км), начались работы на железной дороге Сыктывкар — Пинега (275 км), В Дальневосточном крае ОГПУ строило железнодорожную ветку Пашенная — Букачачи (82 км), на Забайкальской ж. д. в Восточной Сибири — участок железной дороги Томск — Енисейск протяженностью 120 км. Ухту соединили с Сыктывкаром и Кемью построенные заключенными тракты длиной соответственно 313 и 208 км[111]. Даже из беглого перечисления мест строительства очевидно, что труд осужденных применялся в районах, где местное население либо вовсе отсутствовало, либо не могло быть привлечено к основным работам. Магистральным направлением деятельности органов исполнения наказаний стало создание экономической базы в окраинных, неосвоенных и стратегически важных районах страны.

Одной из важнейших отраслей народного хозяйства, где активно использовались силы и средства НКВД, было строительство путей сообщения, В этой области в 20-е годы образовался целый ряд проблем. Транспорт не справлялся с возрастающим объемом перевозок, что ставило под сомнение возможность реализации экономических программ. Этот факт не раз констатировали руководители партии и правительства. На XV и XVI партконференциях, XV, XVI Съездах ВКП(б) неоднократно заявлялось, что «узким местом нашего хозяйства на ближайшие годы остается... транспорт»[112]. В решение транспортной проблемы органам ОГПУ предстояло внести существенный вклад.

Первой задачей на этом поприще стало строительство Беломорско-Балтийского канала. Поскольку история этого строительства вызывает большой интерес со стороны общественности, стоит рассмотреть ее более подробно.

Вопрос о канале встал на повестку дня вскоре после Октябрьской революции 1917 г. Весной 1918 г. Советом Народного хозяйства Северного района был разработан план развития транспортной системы, включавший постройку Беломорско-Обской железной дороги и Онежско- Беломорского канала. По замыслу проектантов, канал и железная дорога должны были стать осями транспортной системы, позволявшей установить бесперебойные хозяйственные связи между Северо-Западным промышленным районом и Сибирью, послужить базой для освоения Ухто- Печерского нефтеносного и Кольского горнорудного районов. В марте 1918 г. Пермским университетом при помощи ВСНХ велась подготовка к отправке в изучаемые районы изыскательских партий, но начало интервенции на Севере прервало осуществление этих планов[113].

Вновь к проблеме канала вернулись весной 1930 г., когда в Совете труда и обороны СССР был подготовлен текст докладной записки «О сооружении Беломорско- Балтийского водного пути». Авторы записки исходили из причин как экономического, так и военно-политического свойства. В докладной четко выделяли эти две группы доводов в пользу строительства.

В области военно-стратегической канал должен был обеспечивать разрешение ряда вопросов по обороне побережья от финской границы до доступных для мореплавания берегов Сибири, включая внутренний бассейн Белого моря:

1) защиту рыбных промыслов в районе наших берегов и внутренних торговых путей между отдельными пунктами побережья и магистральных водных путей, уходящих вглубь страны. Эта задача достигается на Северном театре возможностью переброски с Балтийского в Белое море подводных лодок, надводных торпедных кораблей и крейсеров;

2) возможность действий наших морских сил на морских сообщениях противника, как при подготовке операций против нашего Севера, так и для нанесения ущерба морской торговле и давления на весь режим коммерческого мореплавания в Северном море и в восточной части Атлантического океана;

3) поддержание коммуникаций с внешним миром. Так как Балтийское и Черное моря легко блокируемы, наличие свободного выхода в океан через Север приобретало исключительно важное значение в военное время;

4) наличие сдерживающего начала для наиболее мощных на море вероятных противников, а для Финляндии, непосредственно угрожающей нашему Северу, наличие канала должно было послужить реальной угрозой и потребовать пересмотра ее внешней политики;

5) взаимодействие Красной Армии с морскими силами на побережье и в районах внутренних озер и рек, связанных с Беломорско-Балтийской системой;

6) маневренные переброски в военное время кораблей или целых соединений с одного морского или речного театра на другой;

7) возможность эвакуации вглубь страны и использования в качестве тральщиков на других морях всех северных рыболовных траулеров.

В сфере экономики соображения о пользе канала выглядели более скромно. Строительство водного пути позволяло обеспечить:

1) связь Ленинграда и морских путей из Ленинграда на Запад, с Архангельском, портами Белого моря и Мурманским побережьем, а через Северные морские пути с Сибирью;

2) выход из Балтики в Северный Ледовитый океан и через него ко всем мировым портам;

3) связь Севера с Мариинской водной системой, а через последнюю с внутренними районами страны с выходом в Каспийское и Черное моря (после осуществления проекта Волго-Дона);

4) получение мощных источников дешевой водной энергии путем устройства при плотинах гидростанций;

5) широкую возможность развития на дешевой энергетической базе всех отраслей народного хозяйства Северного края и наиболее полное использование еще нетронутых сырьевых ресурсов, а также строительных материалов[114].

Строительство водного пути авторы докладной записки предлагали осуществлять в три этапа. На первом должно было производиться шлюзование Невы для открытия морским судам доступа в Ладожское озеро. Осуществление данного мероприятия позволяло разгрузить Прила- дожские обводные каналы, пропускная способность которых исчерпывалась к 1934 г. На втором этапе производилось шлюзование Свири (путем постройки двух гидроэлектростанций), что открыло бы доступ морским судам в Онежское озеро и позволило перевести погрузку экспортного леса и грузов в новый порт в Вытегре, разгрузив Ленинградский морской порт и железные дороги. Наконец, третий этап составляло собственно строительство морского канала от Повенца до Сороки и оборудование в последней морского порта. Данная стадия работ была самой дорогостоящей: 253 млн. рублей, в т.ч. 13 млн. на строительство Сорокского порта. Но авторы специально подчеркивали, что степень изученности трассы, особенно на ее последнем, северном участке, еще невелика, и итоговая стоимость работ может возрасти[115].

Общее руководство СТО планировал оставить за собой путем создания Особого комитета под председательством Я.Э Рудзутака. Непосредственно организацией работ должно было заниматься Управление строительством, организуемое и подчиненное НКПС. Первоочередной считалась задача проектирования и строительства южного участка водного пути. Судьба Северного участка, т.е. собственно канала, пока оставалась неясной[116].