Оскар Паркс - Линкоры Британской империи. Часть 6. Огневая мощь и скорость Страница 12

Сравнения схем бронирования британских броненосцев различного периода постройки

В течение последних десяти лет стандартная номинальная поставка угля на военных кораблях была около 900 т и 1 900 – 2 200 т с полной загрузкой, давая осадку около 2 фт. На «Дредноуте» угольные ямы должны были загружаться намного больше, чтобы обеспечить ход на полной скорости во время продолжительных плаваний. Так что полная его загрузка топливом была 2 900 т. угля, 1 120 т нефти и 120 т резервного топлива (используемого для вспомогательных нужд). При полных запасах полное водоизмещение увеличивалось до 21 845 т, изменяя осадку с 26,5 фт до 31 фт 1,5 д (Уильям Уайт утверждал, что корабль мог погружаться на 31,5 фт). Так как бортовая броня простиралась на высоту только 8 фт 4 д выше ватерлинии, это означало, что при полной осадке 11 д броневой пояс мог возвышаться только на 4 фт или меньше. Выше борт был не бронирован и уязвим для артиллерийского огня, и существовал большой риск попадания воды выше 0,75-д палубы, если корпус получит пробоину, что привело бы к уменьшению плавучести и остойчивости с возможными губительными результатами, хотя бронированный борт может остаться невредимым.

Это аномальное погружение броневого пояса при полной загрузке было слабым местом на всех последующих линкорах, вооруженных 12-д орудиями, и крейсерах, так как во время войны они выходили в море полностью загруженными. Если бой происходил вскоре после выхода из порта, они могли оказаться в очень опасной ситуации, но, так как обычно расходовалось много топлива во время плаваний на высоких скоростях, прежде чем могло произойти боевое столкновение, их броневая защита по ватерлинии улучшалась по мере опустошения бункеров.

На «Дредноуте» и всех последующих линкорах и крейсерах особое внимание уделялось противоминной защите. Эти корабли были спроектированы так, чтобы они могли противостоять взрыву двух торпед в любом месте. Главные переборки не имели водонепроницаемых дверей на высоте 9 фт над ватерлинией. Удовлетворительная остойчивость была обеспечена вследствие затопления отделений ниже бронированной палубы. Такая остойчивость обеспечивалась большой метацентрической высотой, которая влекла за собой стремительную качку, даже с наличием больших скуловых килей. Вопрос оборудования «Дредноута» цистернами- успокоителями рассматривался, но увеличение в результате этого размеров не допускалось. К тому же испытания этих цистерн на броненосцах «Инфлексибл» и «Колоссус» дали неудовлетворительные результаты.

«Дредноут». Сечение по мидельшпангоуту

«Маджестик» «Формидэбл» «Кинг Эдвард VII» «Лорд Нельсон» «Дредноут»

Вода на 10 дней 60 75 75 67 60

Провизия на 4 нед. 40 40 45 44 40

Оф. имущество 55 55 55 45 42

Экипаж и имущество 95 96 95 95 82

Мачты, реи, марсы 97 95 90 105 113

Цепи и якоря 134 137 135 112 115

Шлюпки 66 72 65 52 48

Провизия оф. состава 90 90 80 90 90

Противоторп. сеть 33 50 50 40 6о

Итого 670 710 690 650 650

Вооруж. (вкл. башни) 1580 1730 2575 3110 3100

Вспом. механизмы 1320 1415 1800 1660 1990

Инвентарь, зап. части 45 60 60 60 6о

Уголь 900 900 950 900 900

Итого 4515 4815 6075 6380 6700

«Маджестик» «Формидэбл» «Кинг Эдвард VII» «Лорд Нельсон» «Дредноут»

Вертикальная 1 420 1 265 1 530 2 000 1 940

Обшивка бортов 175 – - – - -

Защита погребов 250 – - – - -

Палубы и ограждения 1200 1240 1060 1170 1350

Подкладка под броню 140 85 85 120 100

Барбеты 1210 1035 825 800 1260

Казематы 480 425 585 – -

Боевая рубка 85 110 90 110 100

Общий вес брони 4535 4335 4175 4200 5000

Полная загрузка 050 9150 10250 0580 1700

Корпус 650 5650 5900 5720 6100

Общий вес 4700 4800 6150 6300 7800

Запас водоизм. по пр. 00 200 200 200 100

Обшее водоизм. 14900 15000 16350 16500 17900

До сих пор высокая скорость для стратегического преимущества, а также способность боевых эскадр выбирать дальность ведения артиллерийского огня не рассматривались как первостепенные факторы при проектировании кораблей. В «Дредноуте» идеи Фишера получили полное воплощение, и он решил, что реализовать их поможет турбинная энергетическая установка. Он был уверен, что результаты, полученные на пассажирских лайнерах и пароходах, могут быть приняты и на военном флоте. Установка Парсонса способствовала экономии веса и сокращению числа работающих механизмов, что приводило к уменьшению количества поломок. Плавная работа турбинной установки и легкость ее обслуживания, экономия угля на высокой скорости, и малое количество обслуживающего ее личного состава, лучшая защита энергетической установки, которая размещалась ниже в корпусе – все эти преимущества избавляли от большинства недостатков поршневой энергетической установки.

На корабле турбины высокого давления установили на наружных валах, низкого на – внутренних. На последних, помимо этого, были смонтированы турбины крейсерского хода. В соответствии с принятой схемой использования пара, он сначала поступал в турбины высокого давления, затем – в турбины низкого давления (или крейсерские турбины) и, наконец, в конденсатор.

Трудность в обеспечении достаточной мощностью при остановке и быстром маневрировании была устранена путем совмещения на каждом из валов турбин переднего и заднего хода. Таким образом, все четыре вала могли использоваться экономично во время движения кормой с пропорциональной мощностью, что было продемонстрировано на испытаниях крейсера «Аметист» и миноносца «Эден». Полная мощность 23 000 л.с. была достигнута при оборотах 320 об/мин, а максимальная мощность на испытаниях 26 350 л.с. – при оборотах 328 об/мин, что обеспечило ход 21,6 уз. Такие показатели намного больше, чем при работе поршневых машин. Гребные винты турбин должны были быть сравнительно небольшого диаметра, чтобы избежать чрезмерной нагрузки на концах лопастей.

Новая энергетическая установка позволила значительно сэкономить вес. Турбины, валы, гребные винты и вспомогательное оборудование весили только 1 990 т – на 190 т больше, чем на «Кинге Эдварде», при том, что мощность увеличивалась на 5 000 номинальных л.с. и 730 л.с. максимальных. Надежность турбинной установки была продемонстрирована во время возвращения из Вест-Индии (7 000 миль) после месячного плавания и проверочных испытаний, когда корабль шел при средней скорости 17,5 уз без поломок энергетической установки. Сравним с переходом второй крейсерской эскадры из Нью-Йорка в Гибралтар в ноябре 1905 г., когда из шести кораблей только «Дрэйк», «Бервик» и «Кумберленд» шли со скоростью 18,5 уз, закончив плавание с пустыми бункерами и машинами, требующими значительного ремонта.

Хотя «Дредноут» имел метацентрическую высоту 5,07 фт по сравнению с 3,42 фт на «Лорде Нельсоне», его период бортовой качки был всего лишь 13,5 сек, по сравнению с 15 сек. у «Лорда Нельсона», с намного меньшим креном благодаря квадратной форме миделя. Во время испытаний «Дредноута» был случай, когда волна достигала 15 фт высоты и 500 фт длины, а корабль шел со скоростью 19 уз. Вода при этом поднималась на несколько футов над головой форштевня, и, когда гребень волны уходил, обнажая 20-3 0-фт киля в носовой части, корабль оставался совершенно сухим и устойчивым.

При полном водоизмещении метацентрическая высота увеличивалась до 6-7 фт с максимальным углом остойчивости 32 градуса. Поэтому «Дредноут» был значительно «жестче» – с коротким периодом бортовой качки.

Ввиду большой длины корабля обычное расположение помещений адмирала и капитана справа в корме считалось неудобным из-за отдаленности мостика и боевой рубки. Изменив веками существовавшее размещение, каюты офицеров расположили в носовой части, а матросов – в кормовой, поэтому «священный» кватердек стал местом для прогулок команды. Излишне говорить, что матросы твердо были убеждены, что это изменение было сделано потому, что вибрация новой энергетической установки мешала бы комфорту офицеров, тогда как терпеливые матросы могли вынести все что угодно. Как оказалось на самом деле, офицеры должны были мириться с неотъемлемыми недостатками полубака в море (большая амплитуда качки), а матросы пожинали выгоду расположения в корме, которая не вибрировала, за исключением хода на полной скорости, плюс удобства кватердека.

Кэптэн Реджинальд Бэйкон отвечал за систему противоминной защиты, самой совершенной из когда-либо существовавших на британских кораблях. Постановка противоминных сетей занимала всего лишь несколько минут. Пятки противоторпедных выстрелов при полной осадке находились практически на одном уровне с поверхностью воды.