Олег Смыслов - Асы против асов. В борьбе за господство Страница 13

3

30 января 1933 г. Адольф Гитлер стал канцлером Германии. Его приход к власти вызвал всплеск ликования в рейхсвере. Гитлер пообещал изменить унылую и тусклую жизнь военных и вернуть чувство гордости военному сословию. По его словам, рейхсвер должен был превратиться в великую армию немецкого народа. И он сдержал свое слово... Согласно Парижскому авиационному соглашению 1926 г., Германии разрешалось ежегодно обучать только 36 спортивных летчиков. Пользуясь своеобразной системой увольнения в запас, после краткосрочной подготовки Германия не могла готовить достаточного количества летчиков. Тем не менее к 1933 г. ей удалось подготовить около 2500 летчиков, при этом еще в 1929 г. немецкое военно-спортивное общество насчитывало 50 тыс. членов. По мнению специалистов, это «намного больше, чем в любой другой стране, где авиация была уделом состоятельных или власть имущих людей».

Главой Министерства авиации Германии был назначен Герман Геринг. Со своей командой он начал немедленное перевооружение авиации страны. Кроме летчиков и технического состава, подготовленных в Липецкой школе, в Германии насчитывалось 1,5 тыс. частных пилотов, а в многочисленных обществах и клубах состояло около 15 тыс. планеристов. Теперь на действительную службу в ВВС возвращались бывшие офицеры-летчики. Новый министр заблаговременно взял под свой контроль все предприятия, пригодные для использования в развитии самолетостроения, и объединил их в имперский комиссариат.

Несмотря на выдающуюся энергию и способности Геринга, непосредственная задача строительства люфтваффе была возложена на его заместителя Эрхарда Мильха, в прошлом летчика и председателя «Люфтганзы». Изначально он занялся увеличением производства германских самолетов. Распоряжаясь солидными финансовыми фондами, Мильх разместил крупные заказы у нескольких компаний, благодаря которым стали расти новые авиационные предприятия. Если в 1933 г. ежемесячный выпуск самолетов составлял более 30 самолетов, то уже в 1935 г. — 265.

Основные усилия ведомство Геринга направляло на создание новых военных самолетов, успешно строило новые аэродромы и открывало современные учебные центры и школы. В 1935 г. люфтваффе насчитывали 20 тыс. человек и 1888 самолетов. В сентябре этого года состоялся первый полет совершенно нового истребителя — «Мессершмитта-109». Удивительно, но Эрхард Мильх, питавший личную неприязнь к Мессершмитту, свою ненависть направил и на его детище. Тем не менее Мессершмитту удалось правдами и неправдами построить два десятка Me-109, которые вскоре отправились в Испанию, где в условиях войны проявили высокие боевые качества. Новый истребитель представлял собой верх технической мысли и, что немаловажно, был легким, маневренным и дешевым в производстве. В итоге он стал основным истребителем Германии на протяжении всей Второй мировой войны.

Создание и расширение люфтваффе вместе с развитием военных самолетов, ничуть не уступавшим лучшим зарубежным образцам, происходило в чрезвычайно сжатые сроки. Действительно, после 12 лет застоя авиация Германии возрождалась темпами небывалыми. Только к концу 1934 г. ее промышленность выпустила около 2 тыс. самолетов. Кроме того, немцам удалось сформировать 41 военно-воздушную авиачасть под различными кодовыми наименованиями: гражданской, сельскохозяйственной, метеорологической авиации и т.п.

Например, 1 апреля 1934 г. была создана самая первая эскадрилья истребителей, которая официально занималась коммерческой рекламной деятельностью. В феврале 1936 г. Гитлер подписал указ о создании Военно-воздушных сил как самостоятельного рода войск. Этот указ поставил ВВС Германии наравне с ее армией и флотом. При этом немецкие военные летчики впервые получили самостоятельность. В следующем месяце люфтваффе состояло из 16 эскадрилий, а к началу августа их стало в три раза больше; в итоге насчитывалось 1883 самолета, из которых 251 были истребителями. Считается, что в сравнении с военно-воздушными силами других государств у немецкой авиации было то большое преимущество, что она не имела устаревших типов боевых самолетов, которые обычно в целях экономии заменяются очень медленно. При этом поспешное создание немецкой авиации выявило немалое количество недостатков, и гораздо больше, чем в сухопутной армии. Генерал К. Типпельскирх авторитетно писал: «Беспрестанно создавали новые формирования, а только что созданные делили на несколько частей. Стремление увеличить количество частей посредством использования всех имеющихся самолетов и обученного личного состава привело к опасному несоответствию между общим количеством личного состава и техники авиационных частей, непосредственно ведущих боевые действия, и частей резерва». Был и другой, не менее важный недостаток. Например, несмотря на то что авиационная промышленность Германии за период с 1934 по 1939 г. увеличила производство с 900 до 6000 самолетов в год, самолетостроительная программа к началу войны была еще очень далека от выполнения. Ведь ее завершение предусматривалось лишь к 1942 г. Достаточно сказать, что к 1 апреля 1938 г. предполагалось выпустить 9000 самолетов всех типов. Однако с конвейеров сошло только 4800. Тогда же заместитель Геринга Мильх впервые заявил, что Германия попросту не в состоянии осуществить амбициозную программу Гитлера. С ним были согласны если не все, то многие. Ричард Оувери пишет: «Экономический кризис, угрожавший стране в конце 1935 года, был в значительной степени вызван огромным разрастанием Военно-воздушных сил». И это не случайно. Например, доля авиации в общих расходах Германии на военные цели выросла с 32, 9 % в 1934 г. до 39, 4 % в 1937 г. Следовательно, расширение Военно-воздушных сил Германии было чрезвычайно дорогостоящим мероприятием, которое требовало бесконечно огромных инвестиций в аэродромы, учебные базы, а также сложной, дорогостоящей технологии. Здесь следует сказать и еще об одном недостатке люфтваффе. В апреле 1939 г., когда Гитлер подписал секретную директиву о подготовке нападения на Польшу, особенно сказался кризис с кадрами пилотов. Даже при срыве программы авиапромышленности существующие авиашколы не успевали готовить необходимое количество летчиков. Темпы производства самолетов оказались для них невероятно завышенными. Таким образом, с подготовкой летных кадров в Германии дело обстояло плохо. Например, в феврале 1939 года начальник штаба учебно-тренировочного управления генерал Дайхман был весьма удивлен, узнав, что в люфтваффе имеется всего три бомбардировочных школы, одна для пилотов гидропланов и одна для летчиков-истребителей. В связи с тем, что все наличные ресурсы шли на формирование новых воинских соединений, учебно-тренировочное управление обратилось за помощью к «национал-социалистическому летному корпусу». Это общество располагало летными школами клубного типа по всей Германии. Как пишет Г. Мэйсон, «из-за нехватки инструкторов управлению пришлось увеличить каждую учебную группу до двадцати пяти человек, что не могло не сказаться на качестве подготовки будущих пилотов».

Обучение в школах проходило в огромной спешке, а молодых летчиков зачисляли на службу прежде, чем они успевали налетать более 160 часов, что было в два раза меньше предъявляемых требований в крупных государствах мира. Как следствие, при такой системе обучения пилотов ВВС Германии значительно возросло число катастроф. А к лету 1939 г. не хватало 139 летчиков для одномоторных истребителей и 54 экипажей для двухмоторных истребителей (193 истребителя). Для сравнения: в других родах авиации нехватка была более терпимой — 11 бомбардировочных экипажей, 36 экипажей для пикирующих бомбардировщиков, 61 экипаж для тактических и 11 экипажей для стратегических самолетов-разведчиков.

4

В 1926 г. начальник ВВС РККА Петр Ионович Баранов провел совещание, на котором присутствующие получили возможность высказаться о будущей пятилетке развития авиации. Дело в том, что в тот момент Советский Союз очень сильно отставал от военной и гражданской авиации ведущих держав мира как по количеству, так и по качеству самолетов. Продолжал оставаться высоким удельный вес разведывательных самолетов. Зато бомбардировщиков, истребителей и штурмовиков, тех, кто делает авиацию активной и боевой, было очень мало. Кроме того, в строевых частях имелось 16 типов самолетов иностранного происхождения, изношенных и сотни раз ремонтированных, а также отмечалась большая нехватка моторов. Не лучше обстояло дело и с аварийностью. Только в октябре 1925 г. в частях округов и летных школах произошло 144 аварии. Главной причиной летных происшествий и катастроф назывались устаревший и изношенный самолетный парк, слабая летная подготовка и недисциплинированность летного состава. Кроме того, различного рода болезни в ВВС РККА порождались банальным пьянством и разгильдяйством. Даже при 10 % потерь за год советская авиация, имеющая в строю 500 летчиков, должна была на восполнение состава каждый год выпускать из авиашкол 50 пилотов. Словом, требовалась самая жесткая дисциплина, развитие самолетостроения и системы подготовки кадров для ВВС, так как боевая авиация во многих странах мира обретала свою самостоятельность. Если в 1923/24 хозяйственном году в Советском Союзе было произведено всего лишь 13 боевых самолетов, то в 1930 г.  —  899, а в 1934 г.  —  3109. Такой огромный рост в самолетостроении стал возможен благодаря утверждению плана развития авиационной промышленности на первую пятилетку Реввоенсоветом СССР в январе 1930 г., а также в связи с выделением значительных средств на реконструкцию и строительство авиационных предприятий, опытное создание новой техники.