М. Солонин - Новая хронология катастрофы 1941 Страница 15

1941 г. он сообщил, что, «по прошлогодним данным, немецкая авиация имела следующее количество самолетов первой линии: 1000 бомбовиков (так в тексте. — М.С.), 250 пикировщиков, 1200 истребителей… эта цифра, может быть, только немного увеличилась в этом году; немецкая авиационная промышленность только покрывает потери, поддерживая количество самолетов первой линии на одном и том же вышеуказанном уровне». Интересна реакция представителя советской разведки (это был А.М. Коротков) — он немедленно ставит под сомнение «такие низкие» цифры: «На повторный вопрос о правильности таких низких цифр «Старшина» подтвердил сравнительно незначительное количество самолетов первой линии».[54]

Современные авторы высказали разные гипотезы, объясняющие навязчивый самообман советского руководства. На мой взгляд, «загадка» эта имеет две вполне очевидные разгадки. Систематическое завышение возможностей потенциального противника было с неизбежностью заложено в саму систему смертоносного взаимодействия элементов сталинской системы. Каждый новый руководитель, занявший кресло арестованного предшественника, стремился «вскрыть замыслы врага» в максимально возможном масштабе. Внутри страны это приводило к лавине фальсифицированных «дел о шпионаже и вредительстве», во внешней разведке — к многократному завышению производственных мощностей немецкого авиапрома. Каждый на своем месте старался «перебдеть»… Столь же проста и вторая причина. «Молодым и безвестным» (формулировка А.С. Яковлева) тоже хотелось орденов, денег и славы, а без демонстрации ярких картин ужасающего отставания советского авиапрома невозможно было «завалить» многоопытных специалистов и разрушить сложившиеся конструкторские коллективы.

Разумеется, и моя версия является не более чем гипотезой, но вот что можно сказать со всей определенностью, — даже не проводя спиритический сеанс и не цитируя в очередной раз известный фрагмент из мемуаров Яковлева (там, где Сталин произносит слова «старые специалисты, которым мы очень доверяли, нас с авиацией завели в болото»), — так это то, что стерпеть такое отставание от конкурентов Сталин не мor. Авиация была любимым детищем Хозяина (и даже летчики были удостоены почти официального звания «сталинские соколы»), поэтому, поверив в то, что «старые кадры» ни на что не годны, он решил взять дело в собственные руки.

А. Степанов в своей монографии приводит примечательный факт. Если за три года (с 1936 по 1938 г. включительно) Сталин принимал в своем кремлевском кабинете начальника ВВС Красной Армии 27 раз, то за один только

1940 г. — 38 раз. 25 января 1940 г. за подписями Сталина и Молотова вышло совместное Постановление СНК и ЦК ВКП(б) «О работе НКАП». Во втором пункте документа наркому и членам коллегии предписывалось «своевременно сигнализировать об учреждениях, предприятиях и лицах, создающих угрозу срыва настоящего постановления». 16 ноября 1940 г. Постановлением Политбюро ЦК директоров авиационных и авиамоторных заводов обязали ежедневно докладывать о количестве выпущенных и принятых военной приемкой самолетов и моторов. «Особые папки» протоколов заседаний Политбюро ЦК за 1940–1941 гг. (точнее говоря, то, что под этим названием рассекречено и представлено публике в РГАСПИ, ф. 17, оп. 162) едва ли не наполовину посвящены обсуждению вопросов авиапрома и ВВС. Наконец, в целях еще большего (хотя, казалось бы, куда уж больше?) усиления «партийного влияния» в ряде горкомов и обкомов была введена специальная должность «секретарь по авиапромышленности».

Какие же принципиальные решения были приняты в ходе бесконечных совещаний?

Вопрос первостепенной важности о выборе между количеством и качеством был решен с завидной простотой — и то, и другое. Перед советским авиапромом была поставлена задача увеличить (и не на единицы процентов, а в разы!) объем выпуска боевых самолетов, при этом по своим ТТХ они должны были превзойти всех конкурентов — причем не реальных, а «виртуальных», которые со скоростью 720–750 км/час проносились по страницам разведывательных сводок.[55]

Для полноты картины остается добавить, что этот Великий Рывок должен был состояться в феноменально короткие сроки.

В 1939 г. авиапромышленность СССР выпустила 10 360 самолетов, в том числе 6790 боевых; в 1940 г. соответственно 10 570 и 7830.[56]

План производства на 1941 г., утвержденный 7 декабря 1940 г. решением Политбюро ЦК, предусматривал выпуск 20 150 самолетов, в том числе 16 530 боевых[57]. Другими словами, предстояло увеличить объем производства боевых самолетов в 2,4 раза по сравнению с 1939 г. Однако и такие темпы показались недостаточными. 16 июня 1941 г. руководство Наркомата авиапрома обсуждало уже «ход выполнения указаний товарища Сталина по выпуску 50 самолетов в день» (что в годовом исчислении соответствует 18 тыс. самолетов).[58]

В ходе обсуждения пришли к выводу о том, что 50 не получается, и остановились на цифре «48» сугубо боевых (без учебных, транспортных, морских, разведывательных и пр.) самолетов в день.

К сожалению, ни в тот день, ни в ходе какого-либо Другого совещания никто не набрался смелости задать вопрос о том, каким же волшебным образом эта туча самолетов поднимется в воздух? Несколько нарушая хронологию изложения, отметим, что за первые 12 месяцев войны (с 1 июля 1941 г. по 30 июня 1942 г.) Вооруженные Силы получили и израсходовали 520,4 тыс. тонн высокооктанового авиабензина.[59] Так «много» его оказалось лишь потому, что наряду с продукцией текущего производства бакинских заводов был израсходован и весь накопленный в предвоенные годы мобилизационный запас авиабензина. В следующие 12 месяцев, несмотря на увеличение производственных мощностей по крекингу нефти, на фронт удалось поставить лишь 472 тыс. тонн высокооктанового авиабензина.

А теперь немного посчитаем. 520 тыс. тонн в год — это 1,4 тыс. тонн в сутки. Заправка типичного истребителя того времени — 350 кг бензина; легкого фронтового бомбардировщика (типа советского СБ) — 900 кг. Как видим, при таком ресурсе авиабензина можно было обеспечить не более 1,5 тыс. вылетов истребителей и 1 тыс. вылетов легких бомбардировщиков в день. Для этого вполне достаточно иметь в строю по одной тысяче исправных истребителей и бомбардировщиков (а если использовать боевую технику интенсивно, так и еще меньше). Для какой надобности было производить 16 тыс. боевых самолетов в год, если их заведомо нечем будет заправлять? Однако вместо того, чтобы бросить все имеющиеся ресурсы на исправление катастрофической ситуации с производством высокооктановых авиабензинов, «коллективный Сталин» требовал все новых и новых самолетов.

Поскольку существующие заводы уже работали на пределе (а судя по количеству брака — за пределом) своих возможностей, запланированный прирост выпуска самолетов и авиамоторов предстояло осуществить за счет грандиозного строительства новых производственных мощностей. В структуре НКАП создавался специальный Главк капитального строительства, в подчинение которому передавалось 25 (!) строительно-монтажных трестов. Было заложено 9 новых авиационных и 6 авиамоторных заводов; кроме того, еще 9 самолетостроительных и все авиамоторные заводы подлежали реконструкции.[60] Кроме того, в состав НКАП передавалось 60 предприятий других отраслей экономики (включая мебельные фабрики и заводы сельскохозяйственного машиностроения, привыкшие работать с допусками «плюс-минус полпальца»).

Вопреки широко распространенному заблуждению, новые заводы строились не только в восточных, удаленных от будущего фронта войны в Европе, регионах страны. Весной 1941 г. уже в стадии завершения строительства находились заводы № 35 в Смоленске, № 450 в Харькове, № 458 в Ростове, № 165 в Днепропетровске. В октябре 1940 г. было принято решение о строительстве авиазаводов в Минске и Могилеве. На вышеупомянутом совещании в НКАП 16 июня 1941 г. (т. е. за неделю до начала войны) обсуждался вопрос о развертывании производства учебных самолетов на заводе № 463 в Таллине и заводе № 464 в Риге.[61] Крупным центром авиастроения предстояло стать Ленинграду. 26 июля 1940 г. очередным Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) предписывалось к 1 января 1942 г. создать в Ленинграде производственные мощности, обеспечивающие выпуск 4 тыс. боевых самолетов и 5 тыс. авиамоторов в год. К началу войны в «колыбели революции» уже было развернуто 14 заводов НКАП (включая авиаремонтные).[62]

Как и следовало ожидать, к строительству новых заводов привлекалась огромная армия заключенных. В частности, 28 августа 1940 г. было сформировано Управление Особого строительства НКВД СССР, под руководством которого велось сооружение двух авиационных (№ 122 и № 295) и моторостроительного (№ 377) заводов на окраине г. Куйбышева (ж/д станция Безымянка). К 1 января 1941 г. на огромной стройплощадке работало 43 тыс. заключенных, а уже к 15 августа их количество достигло 94 тыс. человек, превысив общую численность населения (включая грудных младенцев и стариков) дореволюционной Самары.