Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии Страница 16

В эскизном проекте рассматривался и штурмовой вариант самолета.

В связи с сильной занятостью В. К. Таирова работами по самолету ОКО-6 и с невозможностью получения в срок кондиционного мотора М-88 по просьбе В. К. Таирова сроки изготовления ОКО-4 были отодвинуты на десять месяцев.

Вскоре на 40% готовности ОКО-4 его постройка была прекращена. Одной из причин остановки работ по ОКО-4, наряду с занятостью по ОКО-6, могло быть осознание Таировым того факта, что серьезную конкуренцию поликарповскому И-190 и самолетам А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова И-207 ОКО-4 не составит и вряд ли будет полностью соответствовать тактико-техническим требованиям и заявленным в эскизном проекте летным данным.

До сих пор мы рассматривали скоростные маневренные бипланы с двигателями воздушного охлаждения.

До начала разработки Н. Н. Поликарповым самолета И-195 с двигателем воздушного охлаждения М-90, о котором речь идет ниже, осенью 1939 г. он начал работу по созданию скоростного маневренного биплана с двигателем жидкостного охлаждения. При этом предполагалось использовать двигатель В. Я. Климова М-106.

Поликарпов произвел первые прикидки по новому истребителю, получившему наименование И-170. К работе был привлечен его заместитель А. Б. Тетивкин и ведущим конструктором был назначен А. Т. Карев. Несмотря на некоторое снижение живучести самолета, мотор жидкостного охлаждения давал возможность получить и определенные преимущества в максимальной скорости полета и скороподъемности при сохранении высокой горизонтальной маневренности.

Улучшался обзор вперед-вниз. Возможно было использование мотор-пушки калибра 37 мм.

На базе И-170 мог быть создан достаточно эффективный самолет поля боя, обладающий, наряду с мощным стрелково-пушечным вооружением, возможностью обеспечить бомбометание с пикирования двумя бомбами ФАБ-250, подвешиваемыми под нижним крылом. Но по ряду причин работу по И-170 вскоре были свернуты.

В июле 1940 г. Н. Н. Поликарпов представил в НКАП проект весьма перспективного истребителя И-195 с безрасчалочной бипланной коробкой с «J»-образными стойками с мотором М-90.

Верхнее крыло двухлонжеронное деревянной конструкции с фанерной обшивкой.

Центроплан типа «чайка». Нижнее крыло однолонжеронное, смешанной конструкции (центроплан металлический, консоли смешанной с фанерной обшивкой).

Фюзеляж сварной из хромансилевых труб. Шасси убирающиеся. Оперение дюралевое, обшито полотном.

Самолет был вооружен двумя пушками калибра 20 мм и двумя пулеметами ШКАС. Предусматривалось использование 8 РС-82. Возможна была и подвеска бомб общим весом до 500 кг и в том числе две бомбы по 250 кг. Максимальная скорость полета на расчетной высоте 7000 м по проекту была 591 км/ч, у земли — 510 км/ч.

Комиссия Юрьева рассмотрела проект 27 июля 1940 г. Вывод комиссии:

«Отложить окончательное решение впредь до внесения со стороны ВВС ясности в вопрос о необходимости для КА иметь подобный самолет».

К моменту рассмотрения проекта в комиссии Юрьева, спорной могла быть постройка самолета в варианте маневренного истребителя, и не вызывает сомнений, что на базе этого проекта мог быть создан весьма эффективный самолет поля боя.

Если при этом отказаться от нереального мотора М-90 и предусмотреть использование моторов М-82А, а в дальнейшем М-82ФН, то можно было бы получить хороший самолет для поражения точечных целей на поле боя с пикирования бомбами, стрелково-пушечным огнем и реактивными снарядами. Благодаря высоким маневренным характеристикам он мог успешно осуществлять и штурмовые действия по протяженным целям с пологого пикирования и планирования.

Как показывают расчеты, на самолете при использовании дополнительной брони весом 250–300 кг, при наружной подвеске двух бомб ФАБ-250 или 6 РС-132 летные данные оставались достаточно высокими для самолета поля боя.

С мотором М-82А максимальная скорость полета на расчетной высоте могла составить 500–520 км/ч, у земли — 400–420 км/ч. А при использовании двигателя М-82ФН, соответственно — 600–630 км/ч на расчетной высоте, а у земли за счет кратковременного использования форсажа — 490–520 км/ч.

К сожалению, это направление развития И-195 не рассматривалось ни специалистами ВВС, ни главным конструктором самолета Поликарповым.

В целом сказалось недопонимание ряда руководящих работников ВВС КА и НКАП необходимости и возможности создания на базе скоростных маневренных бипланов с улучшенной аэродинамикой, повышенной живучестью в бою (за счет использования прогрессивных конструктивных решений), и с мощными моторами воздушного охлаждения весьма эффективных самолетов поля боя.

Боевой опыт локальных и региональных военных конфликтов межвоенного периода, в которых для этих целей применялись советские И-15 и И-15бис, а также немецкий самолет Hs-123, к сожалению, не нашел должного развития, завершенного конкретной реализацией.

«Боевая машина пехоты» С. В. Ильюшина

В связи с неудачным испанским опытом боевого применения разведчиков-штурмовиков и истребителей для непосредственной авиационной поддержки войск в условиях сильной ПВО противника уже 16 декабря 1937 г. у Начальника вооружения и материально-технического снабжения ВВС КА при формировании плана опытного самолетостроения на 1938 г. специалисты НИИ ВВС — военный инженер 1-го ранга П. А. Лосюков и военный инженер 2-го ранга П. В. Рудинцев, со всей остротой поставили вопрос о незамедлительном включении в план постройку специального самолета-штурмовика,

«действующего на низкой высоте и имеющего мощное наступательное и оборонительное вооружения и с мотором, развивающим максимальную мощность у земли…»

Через полтора месяца с подобной инициативой выступил и начальник 1-го Главного Управления НКОП (по совместительству Главный конструктор завода № 39) С. В. Ильюшин, направивший в начале февраля 1938 г. на имя И. В. Сталина, В. М. Молотова, К. Е. Ворошилова, М. М. Кагановича и Начальника ВВС КА А. Д. Локтионова докладную записку следующего содержания:

«При современной глубине обороны и организованности войск, огромной мощности их огня (который будет направлен на штурмовую авиацию) — штурмовая авиация будет нести очень крупные потери.

Наши типы штурмовиков, как строящиеся в серии, — ВУЛТИ, ХАИ-5 (констр. Неман), так и опытные — «Иванов» (конструктр. Сухой) и «Иванов» (констр. Неман) имеют большую уязвимость, так как ни одна жизненная часть этих самолетов: экипаж, мотор, маслосистема, бензосистема и бомбы — не защищена. Это может в сильной степени понизить наступательные способности нашей штурмовой авиации.

Поэтому сегодня назрела необходимость создания бронированного штурмовика или, иначе говоря — летающего танка, у которого все жизненные части забронированы.

Сознавая потребность в таком самолете, мною в течение нескольких месяцев велась работа над разрешением этой трудной проблемы, результатом которой явился проект бронированного самолета-штурмовика, основные летно-боевые данные которого изложены в нижеследующей таблице.

Для осуществления этого выдающегося самолета, который неизмеримо повысит наступательные способности нашей штурмовой авиации, сделав ее могущей наносить сокрушительные удары по врагу без потерь или с очень малыми потерями с ее стороны, прошу освободить меня от должности Начальника главка — поручив мне выпустить самолет на Государственные испытания в ноябре 1938 года.

Задача создания бронированного штурмовика исключительно трудна и сопряжена с большим техническим риском, но я с энтузиазмом и полной уверенностью за успех берусь за это дело.

Сер. Ильюшин. 27. 1. 38.»

В приложении к докладной записке указывалось, что проектируемый штурмовик, оснащенный мотором АМ-34ФРН, будет иметь максимальную скорость у земли во время атаки цели 385–400 км/ч и дальность полета на наивыгоднейшем режиме до 750–800 км.

Вооружение штурмовика состоит из четырех пулеметов ШКАС в крыле для стрельбы вперед с боезапасом по 500 патронов на каждый ствол, одного пулемета ШКАС на турели для стрельбы назад с боезапасом 500 патронов и бомбовой нагрузки в следующих вариантах:

100 шт. бомб по 2 кг=200 кг;

80 по 2,5 кг=200 кг;

24 по 10 кг=240 кг;

10 по 25 кг=250 кг;

5 по 50 кг =250 кг;

2 по 100 кг=200 кг.

Бронирование штурмовика выполнялось в виде бронекорпуса передней части машины.

Бронекорпус защищал мотор, водо— и маслорадиаторы, масло— и бензобаки, а также летчика и штурмана-стрелка. Предусматривалось дополнительное бронирование жизненно важных частей штурмовика, состоящее из бронекапсул, расположенных внутри бронекорпуса и защищающих соответственно мотор, бензобак, водо — и маслорадиаторы, бомбоотсеки и патронные ящики.

Летчик защищался спереди как броней бронекорпуса и бронекапсул, так и специальными бронещитками и бронестеклом козырька фонаря кабины. Кроме этого, для защиты летчика и штурмана-стрелка сверху и со стороны задней полусферы предусматривалась установка на фонаре кабины бронестекол.