Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии Страница 20

В связи с этим, самолет БШ-2 АМ-35 представляет определенный интерес для использования его в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия».

По предложению начальника отдела боевого применения НИИ ВВС полковника М. В. Шишкина Техсовет указал на необходимость постройки небольшой серии штурмовиков БШ-2 АМ-35

«… в количестве, достаточном для формирования одного штурмового авиаполка ВВС КА (то есть, в количестве 65 машин, как того требовала штатная структура штурмовых авиаполков ВВС КА того времени — авт. ) для проведения войсковых испытаний с целью освоения тактики боевого применения самолетов подобного типа».

Предполагалось, что в результате будут исследованы тактические возможности новых штурмовиков одиночно и в составе эскадрильи, а также разработана тактика их боевого применения.

На БШ-2 войсковой серии требовалось устранить все выявленные на испытаниях недостатки (в том числе установить дополнительный бензобак емкостью 200 л с наполнением его нейтральными газами) и предъявить их на государственные испытания не позднее 1 декабря 1940 г.

Одновременно с этим, С. В. Ильюшину предлагалось:

«4. …на втором опытном экземпляре БШ-2 № 1, устранить все выявленные при госиспытаниях недочеты, установить на нем мотор АМ-38, установить дополнительный бензиновый бак, улучшить продольную устойчивость самолета, путем изменения схемы расположения крыла (придать крылу стрельчатое очертание) и увеличения площади стабилизатора, улучшить обзор вперед для летчика и штурмана, улучшить управляемость самолета, путем доводки элеронов и флетнеров на них и предъявить самолет на проверочные испытания не позже 15 июня 1940 г.

5. На самолет БШ-2 АМ-35 №2, прошедший государственные испытания, установить вооружение вперед две пушки и два пулемета (имелись ввиду пушки Я. Г. Таубина и М. Н. Бабурина МП-6 калибра 23 мм и пулеметы ШКАС — авт. ) и предъявить на испытания в НИИ ГУАС КА к 1 июля 1940 г. Тогда же проверить надежность работы систем охлаждения воды и масла при высоких температурах наружного воздуха.

После этих испытаний направить самолет на Химкинский Полигон для детальной отработки и выбора основного варианта химического вооружения».

Кроме этого, предполагалось произвести отстрел одного бронекорпуса БШ-2 для определения его пулестойкости.

Уже через четыре дня после заседания Технического совета НИИ ВВС начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев утвердил отчет о проведении государственных испытаний БШ-2 № 2 со следующей резолюцией:

«Самолет БШ-2 (бронированный штурмовик) государственные испытания прошел удовлетворительно. Может быть использован в ВВС КА в качестве штурмовика-бомбардировщика ближнего действия при условии устранения недостатков».

Необходимо отметить, что руководство ВВС КА, ясно сознавая все негативные последствия из-за отсутствия на вооружении ВВС в течение примерно 15 лет специального самолета-штурмовика, проявило особое внимание к самолету БШ-2 и всячески старалось помочь С. В. Ильюшину.

В целях ускорения запуска новой машины в серию начальник ВВС КА командарм 2-го ранга Я. В. Смушкевич 24. 05. 1940 г. обратился с письмом к А. И. Шахурину, в котором писал:

«Уже прошло 35 дней, как самолет Ильюшина прошел Государственные испытания и имеет заключение технического совета НИИ ВВС относительно внедрения в серию… Я считаю, что этот самолет крайне необходим для ВВС… Поэтому прошу Вас ускорить решение о запуске в серию бронированного самолета тов. Ильюшина…»

При этом в письме особо отмечалось, что С. В. Ильюшин дал гарантию руководству ВВС улучшить летно-тактические данные самолета с освоением авиапромышленностью моторов АМ-35А и АМ-37, усилить вооружение, установив две крыльевые пушки калибра 20 мм или 23 мм и два пулемета нормального калибра ШКАС, и «обеспечить самолету бомбометание и стрельбу с пикирования».

Аналогичные письма Я. В. Смушкевич направил А. И. Шахурину 26 и 29 мая 1940 г. В частности, в письме от 29 мая командарм отметил, что «…самолет БШ-2 будет играть в будущей войне важную роль».

Отметим, что требование военных «довернуть» БШ-2 до решения задачи бомбометания с пикирования, а согласие Ильюшина его выполнить, выглядят весьма странными, поскольку штурмовик проектировался по более низким нормам прочности и усиление его конструкции в условиях отсутствия мощных моторов ни к чему хорошему привести не могло. Это не могли не понимать ни военные, ни сам С. В. Ильюшин.

Такое «взаимное понимание» можно объяснить лишь тем «впечатлением», которое произвел на руководство страны в лице И. В. Сталина неудачный опыт применения авиации при прорыве войсками Красной армии финских укрепрайонов зимой 1940 г., когда все попытки ВВС КА разрушить с воздуха долговременные оборонительные сооружения линии Маннергейма оказались безуспешными, хотя плотность бомбовых ударов достигала 40–100 т/кв. км.

Вполне естественно, что в дальнейшем, как только разрешился вопрос с постройкой специального пикировщика, об этом соглашении обе стороны благополучно забыли и БШ-2 никто «не учил бросать бомбы с пикирования…»

В начале июня 1940 г. с новым штурмовиком детально ознакомились ведущие специалисты новоиспеченного Летно-исследовательского института НКАП во главе с его начальником, самым авторитетнейшим в СССР летчиком-испытателем М. М. Громовым и дали довольно хорошую оценку БШ-2 № 2, беспристрастно оценив достоинства и недостатки новой машины.

В письме № 2201 от 11 июня 1940 г. на имя заместителя наркома авиапромышленности по опытному строительству и науке А. С. Яковлева М. М. Громов писал:

«В результате ознакомления с отчетом НИИ ВВС и облета самолета «БШ» т. Юмашевым А. Б. можно констатировать следующее:

1) самолет с мотором АМ-35 скомпонован хорошо как с боевой, так и с конструктивной точки зрения. У самолета хороший обзор с пилотского сидения. Обеспечена непосредственная связь между летчиком и штурманом. Экипаж и жизненные части самолета очень хорошо защищены броней.

2) к недостаткам самолета следует отнести:

а) небольшую скорость у земли (362 км/ч),

б) небольшую дальность самолета (618 км),

в) продольную неустойчивость самолета со свободным рулем высоты.

При постановке мотора АМ-38 с номинальной мощностью у земли порядка 1500–1550 л. с. максимальная скорость самолета может быть доведена до 400 км/ч.

Дальность полета может быть увеличена за счет подвесных сбрасываемых баков. Постановка же небронированного бака в фюзеляже, как это осуществляется конструктором, сводит на нет неуязвимость самолета.

Продольная неустойчивость самолета легко может быть излечена путем соответствующего изменения стреловидности крыла. В настоящее время КБ осуществляет изменение стреловидности без учета потребного смещения вперед ц. т. в отношении САХ, т. к. во время испытаний не определена центровка, при которой самолет устойчив со свободным рулем высоты.

После устранения указанных недостатков самолет может быть предложен для большой серии».

Как видим, НКАПовские пилоты были солидарны с военными летчиками как в отношении оценки летно-технических характеристик БШ-2, так и в отношении запуска последнего в большую серию.

В связи с задержкой поставок новых авиамоторов семейства «AM» 4 июня 1940 г. на расширенном совещании у А. И. Шахурина в присутствии Начальника ВВС Я. В. Смушкевича, его 1-го заместителя П. В. Рычагова, начальника НИИ ВВС А. И. Филина, и заместителей наркома авиапромышленности П. А. Воронина и А. С. Яковлева было принято решение об изготовлении на 1-м авиазаводе (г. Москва) в 1940 г. 10 самолетов БШ-2 с мотором АМ-35 по образцу прошедшего госиспытания с целью проведения войсковых испытаний.

Отметим, что указанное выше совещание состоялось исключительно по настоянию ВВС и лично Начальника ВВС КА командарма Я. В. Смушкевича, а предложение уменьшить войсковую серию БШ-2 АМ-35 с 65 (как предлагал Технический совет НИИ ВВС) до 10 машин исходило от наркома обороны маршала С. К. Тимошенко.

Последний в своем письме № 10057 от 16. 05. 40 г. на имя заместителя Председателя Совета Народных комиссаров СССР и председателя Комитета обороны при СНК маршала К. Е. Ворошилова по поводу войсковой серии БШ-2 писал следующее:

«Технический Совет при НИИ ГУАС Красной Армии, рассмотрев результаты испытаний самолета БШ-2 АМ-35 конструктора т. Ильюшина, вынес заключение о постройке 65 самолетов БШ-2 АМ-35 для вооружения одного штурмового авиаполка. При испытаниях самолета БШ-2 АМ-35 выявлены серьезные летно-технические недостатки самолета, из которых основными являются:

1) Заниженная скорость (у земли — 350 км/час, на границе высотности — 422 км/час).

2) Недостаточная дальность полета (618 км).

3) Неудовлетворительный обзор вперед для летчика и штурмана.

4) Недостаточная продольная устойчивость самолета.