Виктор Панченко - Размагничивание кораблей Черноморского флота в годы Великой Отечественной войны Страница 3

В последние дни июня 1941 г. по предложению и под руководством инженер-капитана II ранга И. И. Бежанова, помощника флагманского инженера-механика 1-й бригады подводных лодок, в этой бригаде был построен и испытан магнитный трал.

1 июля 1941 г. в Севастополь прибыла группа офицеров Управления кораблестроения Военно-Морского Флота (УК ВМФ) во главе с инженер-капитаном III ранга И. В. Климовым[2], а 4 июля — группа ученых Ленинградского физико-технического института Академии наук СССР (ЛФТИ АН СССР) в составе начальника группы П. Г. Степанова, А. Р. Регеля, Ю. С. Лазуркина и лаборанта К. К. Щербо. А. П. Александров и И. В. Курчатов приехали несколько позже.

Прежде чем начать изложение хода событий по организации размагничивания кораблей, следует сказать о том, что исследованиями по защите кораблей ВМФ от магнитных и индукционных мин и торпед в СССР начали заниматься еще с 1936 г. в ЛФТИ под руководством заведующего лабораторией А. П. Александрова[3]. К счастью, в архивах сохранились отчеты научно-исследовательских работ и планы тех лет, по которым можно судить об этом.

Из того факта, что немцы в первые недели войны мало бомбили корабли и береговые сооружения, а только ставили неконтактные мины, следовало, что в этот период они стремились заблокировать наши корабли, чтобы не допустить их участия в военно-морских операциях и нанести флоту наибольший урон.

Помощь завода флоту. Стационарный электромагнитный трал

Сооружение электроподстанции

В первые дни июля я ознакомился с проделанной работой по размагничиванию кораблей. Мне хотелось заниматься этим с учеными из ЛФТИ и со специалистами из НТК ВМФ. С некоторыми из них я был уже знаком по совместному проектированию электрических энергетических систем с селективной защитой: линейных кораблей, тяжелых крейсеров, легких крейсеров. Однако размагничиванием кораблей я смог полностью заняться лишь через два месяца, а пока выполнял задания И. Д. Кокорева по ремонту электроэнергетических установок на кораблях и на берегу.

Вспоминается, что на артиллерийском складе, который находился вблизи Инженерной пристани на Северной стороне, часто выключалось электроснабжение. Сооружение новой подстанции там было закончено, но она еще не была принята в эксплуатацию. Когда я ознакомился с состоянием дел на месте, то узнал, что наладчики Электромортреста уже несколько дней не приезжали из Симферополя и никто не знал, когда они приедут заканчивать работу. Я установил, что на автоматическом выключателе типа А-2030 не было отрегулировано реле времени, из-за этого при мгновенных перегрузках в сети, например при запуске асинхронных двигателей средней мощности, автомат отключался.

Отрегулировав реле времени, проверив работу всей электроподстанции, я сделал об этом запись в журнале и разрешил ее эксплуатацию. Это было грубым нарушением общепринятого порядка. Обычно для приемки объекта в эксплуатацию назначалась комиссия, составлялись многочисленные акты, проводились испытания и только после этого объект принимался в эксплуатацию. Превышение полномочий, как и превышение власти, у нас строго наказуемо, но… шла война и в интересах дела необходимо было действовать ответственно и оперативно. Мои действия Иван Дмитриевич одобрил, а число его поручений возросло.

В конце июля я был командирован на электростанцию Очаковской крепости, которая находилась вблизи Николаева. Главным назначением электростанции было обеспечение управления артиллерией. На обратном пути я остановился в Харькове.

На Харьковском электромеханическом заводе (ХЭМЗ) я работал до войны несколько лет и прошел хорошую школу от инженера-конструктора электрических машин до руководителя группы Проектно-технического отдела, занимавшейся проектированием электроэнергетики линейных кораблей, тяжелых и легких крейсеров. Меня очень хорошо встретили мои коллеги по прежней работе. Многие из них (В. И. Орехов, М. Н. Кулыгин, Б. М. Наливайко и др.) предлагали свою помощь флоту, кто чем мог: схемами, инструкциями по эксплуатации новейшего корабельного электрооборудования, а кто и дефицитными запасными частями. Всего, конечно, увезти я не мог. Посоветовавшись с товарищами, мы решили, чтобы я как представитель флота (в порядке личной инициативы) обратился с письмом к директору завода с просьбой отправить Техническому отделу Черноморского флота отобранные нами оборудование и запчасти. Попутно отмечу, что с отправкой электрооборудования с завода заказчикам в те дни происходили сбои и на заводских складах скопилось его довольно много. Поэтому просьба была удовлетворена. Очень помог мне в этом главный инженер завода Табачник (впоследствии начальник одного из главков Министерства электротехнической промышленности).

По пути в Севастополь крупные железнодорожные станции были забиты разными поездами. С большой скоростью, без остановки проносились воинские эшелоны и санитарные поезда. В товарных вагонах и на открытых груженых платформах было много эвакуированных, главным образом женщин и детей. Особенно тяжелое впечатление производили беженцы. Одежда грязная, лица отекшие, без сна, взгляды выражали отчаяние. Мы в Севастополе хотя и подвергались бомбежкам, но не видели этих глаз, полных отчаяния и укора!

Через несколько дней после моего возвращения в Севастополь прибыли из Харькова три вагона с электрооборудованием и запчастями, причем значительно больше, чем мы отобрали на заводе.

Этот случай был не единственный. По инициативе офицеров Технического отдела на флот прибывало оборудование и с других заводов. Начальник Технического отдела ЧФ инженер-капитан I ранга И. Я. Стеценко (впоследствии инженер-вице-адмирал) деловую инициативу своих офицеров поощрял.

Полученные от ХЭМЗа материалы позже были использованы при эксплуатации и ремонте электрооборудования на кораблях. Поскольку большинство моих товарищей по нынешней службе (Н. А. Биятенко, А. И. Боровиков, М. Г. Вайсман, М. А. Оболенский и др.) раньше работали на ХЭМЗе и других заводах и хорошо знали корабельное электрохозяйство, многие офицеры-электромеханики, особенно вновь построенных кораблей, таких, как эскадренные миноносцы «Бодрый», «Сообразительный», лидер «Москва», базовые тральщики, крейсера «Молотов» и другие, на которых внедрялась новая корабельная автоматика, часто обращались к нам с просьбой помочь отладить ту или иную схему или устранить неисправности. Со временем у нас с корабельными электриками всех степеней, от флагманских инженеров-механиков соединений до рядовых электриков, установились добрые деловые отношения, способствовавшие решению не только вопросов эксплуатации размагничивающих устройств, но и наиболее сложных вопросов устранения неполадок работы корабельного электрооборудования.

Вскоре после моего возвращения из командировки И. Д. Кокорев рассказал мне, что на совещании по тралению магнитных мин с участием профессора О. Б. Брона и специалистов по размагничиванию кораблей профессоров А. П. Александрова и И. В. Курчатова у флагманского инженера-механика ЧФ инженер-капитана II ранга Б. М. Красикова рассматривался вопрос о борьбе с магнитными и индукционными минами, выставляемыми вражеской авиацией в Северной бухта и на фарватере Севастополя. Было решено наряду с проводившимся тралением создать стационарный электромагнитный трал в виде замкнутого контура из подводного гибкого кабеля, проложить его по периметру Северной бухты от боновых заграждений до Павловского мыса, а концы кабеля вывести на водную станцию «Динамо» и установить там источник питания. Расчетами было определено, что при включении тока в контур на части акватории Северной бухты, охватываемой контуром кабеля, будет создаваться магнитное поле, достаточное для срабатывания неконтактных замыкателей мин. Заманчивым было то, что такое траление можно производить оперативно, после каждой постановки мин с самолетов противника. Питание контура током предполагалось осуществлять от демонтируемой городской трамвайной подстанции, оборудование которой необходимо было установить в правом крыле здания водной станции. Мне была поручена прокладка подводного кабеля.

Подбор и сращивание кабеля НРМ-400 и НРМ-240 общей протяженностью около 20 км и погрузка его на баржу заняли несколько дней, а прокладка в море, сверх моего ожидания, была осуществлена за один день в 20-х числах августа 1941 г.

К этой работе, особенно к прокладке кабеля, я приступал с большим волнением. Хотя во время прохождения срочной службы на флоте я с увлечением занимался морской практикой, однако моего опыта и знаний было явно недостаточно, поэтому я обратился за советами к специалистам и бывалым морякам. На следующий день с раннего утра два буксира взяли баржу с кабелем «под ручки» и малым ходом повели ее по заранее размеченной трассе. На барже работало около 30 матросов и старшин — опытных моряков, занимавшихся ранее на кораблях постановками тралов, параванов и т. д., но не имевших опыта прокладки толстого кабеля. Переживаний было много, не все сразу ладилось. Но важность выполнения задания была ясна, и это всех объединяло. Наш караван тронулся с исходной точки, от трибун водной станции «Динамо», к Павловскому мысу, затем пересек поперек Северную бухту в направлении к ее северной стороне, повернул на курс 270° и дошел до боновых заграждений, что у Константиновского равелина.