Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии Страница 30

В заключении отмечались характерные оригинальные особенности конструкции самолета, хороший обзор у летчика, мощная механизация крыла.

Отмечалось также, что, несмотря на правильно выбранные в расчетах коэффициенты, уложиться в нормальный полетный вес 3480 кг при постройке машины будет трудно и полетный вес вероятно возрастет до 3700 кг. Естественно, это должно сказаться и на летных характеристиках.

По расчетам Машкевича посадочная скорость ОПБ реально должна быть больше заявленной конструктором на 4–5 км/ч, время набора высоты 7000 м увеличится на 0,6–1 мин, практический потолок снизится на 500 м. Кроме того,

«на высоте 7000 м следует ожидать максимальную скорость 600 вместо 626 км/час».

В выводах по проекту Машкевич писал:

«Самолет представляет интерес как тип одномоторного пикирующего бомбардировщика с вполне удовлетворительными летными данными. Тов. Кочеригин имеет достаточный опыт для того, чтобы создать хорошие конструктивные формы. КБ имеет производственную базу и свободные возможности. Поэтому дальнейшую разработку проекта с последующей постройкой самолета следует осуществить».

17 марта 1940 г. Начальник ГУАС КА комдив П. А. Алексеев направил в НКАП заключение НИИ ВВС по ОПБ М-90 (ответственный исполнитель — военинженер 3-го ранга П. Т. Аброщенко), в котором, в частности, отмечалось:

«…самолет предназначен для разрушения оборонительных укреплений противника в прифронтовой полосе.

Опыт последних боевых операций с полной очевидностью подтверждает необходимость иметь в составе ВВС пикирующего бомбардировщика данного класса, так как в этом самолете сочетается большая скорость с возможностью прицельного бомбометания по укрепленным точкам бомбами большой разрушительной силы весом 500 кг, допуская в перегрузочном варианте бомбовое вооружение в 700 кг.

По своей схеме и конструкции самолет ОПБ является близким к семье истребительных самолетов, а потому может быть использован после окончания основной боевой задачи по бомбометанию в качестве самолета воздушного боя».

Сделав ряд рекомендаций по улучшению конструкции и боевых свойств самолета, военные специалисты рекомендовали

«включить проект самолета — одномоторного пикирующего бомбардировщика конструктора Кочеригина в план опытного строительства на 1940–1941 гг.».

Описание самолета ОПБ М-90 приведем на основе объединения описаний самолета, сделанных И. И. Машкевичем в заключении по летным данным машины, специалистами НИИ ВВС в заключении на эскизный проект и самим С. А. Кочеригиным в докладной записке на имя заместителя начальника 7 ГУ НКАП.

Схема самолета — одноместный низкоплан с крылом типа «обратная чайка», с хвостовым оперением нормального типа.

Конструкция машины смешанная. Фюзеляж — монокок. Передняя часть фюзеляжа до половины кабины летчика — дюралевая, хвостовая — фанерный монокок. Каркас представлял собой набор шпангоутов и продольных стрингеров. Обшивался шпоном в несколько слоев.

Нижняя часть фюзеляжа имела шахту для подвески крупнокалиберной авиабомбы.

Крыло цельнометаллическое с двумя лонжеронами из хромансилевых профилей Т-образного сечения с дюралевыми полками. Нервюры дюралевые, штампованные. Обшивка работающая, дюралевая.

Площадь крыла — 18 кв. м. Профиль крыла типа NACA-23014. Крыло состояло из центроплана и дух отъемных частей. Крыло имело развитую механизацию. На крыле имелись закрылки Шренка и у заднего лонжерона на верхней и нижней сторонах консолей — воздушные тормоза, отклоняющиеся на 90° для уменьшения скорости пикирования.

Горизонтальное оперение свободнонесущее. Стабилизатор цельнометаллический с дюралевой работающей обшивкой и набором штампованных лонжеронов и нервюр.

Руль высоты с управляемыми флетнерами, работающими автоматически как компенсаторы и управляемые из кабины летчика.

Вертикальное оперение деревянное выполнялось за одно целое с фюзеляжем. Каркас руля высоты — дюралевый с полотняной обшивкой. Руль высоты снабжался управляемым триммером.

Мотор М-90 заключен в капот с регулируемой входной щелью (так называемой «юбочкой»). На металлический трехлопастный винт-автомат надевался двойной кок, причем наружный являлся продолжением капота мотора.

Воздух для охлаждения головок цилиндров поступал под капот через отверстие между внутренними и наружными коками.

Попутно отметим, что примерно такое же решение предусматривал и Николай Николаевич Поликарпов на И-185 М-90.

Маслорадиатор устанавливался под капотом в специальном тоннеле.

В крыле и в фюзеляже имелось 6 протектированных бензобаков общей емкостью 510 л.

Для увеличения дальности полета под крыльями и в бомбовом отсеке предусматривалась подвеска сбрасываемых в полете бензобаков общей емкостью в 560 л. Маслобак емкостью 80 л располагался в передней части фюзеляжа сверху.

Шасси состояло из стойки и качающейся вилки для колеса. Подъем и выпуск шасси гидравлический. Давление в системе создается помпой, приводимой от мотора.

Предусматривалась механическая система аварийного выпуска шасси. Основные стойки шасси убирались в центроплан по диагонали в направлении к фюзеляжу с поворотом вокруг оси.

Колеса полубаллонные, тормозные размером 750x250 мм. Хвостовое колесо размером 300x150 мм ориентирующееся, стопорящееся и убирающееся в полете.

Управление самолетом жесткое на шарикоподшипниках.

Вооружение машины состояло из двух размещенных в центроплане 12,7-мм пулеметов БК конструкции М. Е. Березина с боекомплектом по 200 патронов на каждый, двух расположенных по бокам фюзеляжа выше оси самолета синхронных пулеметов нормального калибра ШКАС с боезапасом по 750 патронов на ствол.

Бомбовая нагрузка включала 500 кг бомб. При этом в «шахте» фюзеляжа могла подвешиваться одна крупнокалиберная бомба, либо ФАБ-500, либо ФАБ-250. При сбросе таких бомб с пикирования специальный параллелограммный механизм подвески обеспечивал вывод бомбы за пределы площади, ометаемой винтом.

Под крылом имелись два держателя, обеспечивающие подвеску двух бомб типа ФАБ-250 или ФАБ-100. Сброс бомб с подкрыльевых держателей был возможен как с горизонтального полета, так и с пикирования.

Полетный вес ОПБ М-90 по проекту — 3480–3700 кг. Максимальная скорость полета при нормальном полетном весе по расчетам была очень высокой — до 625 км/ч на высоте 7000 м.

Скоростная дальность полета — 700 км, предельная дальность (в перегрузочном варианте) — 1100 км. Время подъема на высоту 7000 м — около 8 мин. Посадочная скорость — 120 км/ч. Практический потолок — 11000 м. Удельная нагрузка на крыло — 193 кг/кв. м.

14 мая 1940 г. директор завода №156 Ленкин и Кочеригин направили заместителю наркома авиапромышленности Яковлеву сразу три письма.

В первом письме они просили дать задание ЦАГИ на исследование винтомоторной группы с центральным входом охлаждающего воздуха на самолете ОПБ М-90 и распоряжения об оказании заводу №156 помощи в разработке тормозных щитков для снижения скорости пикирования.

Во втором — о выдаче 6 ГУ НКАП распоряжения об изготовлении для самолета ОПБ М-90 реверсивного винта и двух винтов АВ-5 диаметром 3,25 м.

В третьем — просили дать распоряжение заводу № 29 о немедленной сборке и высылке в адрес завода № 156 макетного мотора М-90, одного мотора к 1 июня для стендовых испытаний винтомоторной группы и двух моторов для летных испытаний (одного не позже 1 июля и второго — не позже 1 сентября).

25 мая начальник НИИ ВВС А. И. Филин утвердил протокол заседания макетной комиссии по самолету ОПБ М-90.

В состав макетной комиссии входили военный инженер 1-го ранга А. С. Воеводин (председатель комиссии), летчик-испытатель П. М. Стефановский, бригадный инженер Б. Н. Пономарев, в последствии замглавкома ВВС, упоминавшийся выше инженер И. И. Машкевич, главный конструктор самолета С. А. Кочеригин, главный инженер завода №156 Тюрин, летчик-испытатель А. И. Емельянов.

В результате кропотливой работы комиссия постановила: «макет, кроме ВМГ, утвердить», внеся при этом в конструкцию машины некоторые изменения.

В частности, с целью устранения искажения обзора переднюю часть фонаря предлагалось сделать с прямыми участками из триплекса.

Сам фонарь сделать сдвигающимся назад, используя для этого опыт завода № 1 (имелись ввиду работы Н. Н. Поликарпова по И-185). Рекомендовалось ручку управления укоротить на 20 см и совместить в одной рукоятке управление нормальным газом и форсажем по типу И-180.

В дополнение к основному варианту вооружения самолета требовалось обеспечить подвеску 4–6 реактивных снарядов, трех бетонобойных авиабомб типа БЕТАБ-150ДС и трех бомб типа БРАБ-200.

Кроме того, главному конструктору предлагалось проработать возможность подвески на самолет одной бомбы БРАБ-500 и вариант подвески предъявить на макете.

Стрелковое вооружение машины в окончательном виде должно было включать два синхронных пулемета ШКАС (по 500 патронов на ствол) и два синхронных пулемета БС (по 200 патронов на пулемет).