Евгений Чернов - Тайны подводных катастроф Страница 33

— при обнаружении возникшего в VII отсеке пожара не были отключены трубопроводы, соединявшие его с находившимся в носовой части АПЛ запасом ВВД — по ним в аварийный отсек поступило 6500 кг свежего воздуха; не был стравлен за борт ВВД, хранившийся в кормовой части корабля и подключенный к трубопроводам, по которым он поступил в аварийный отсек в количестве 1350 кг;

— после самозатухания пожара в VII и VI отсеках, при явных признаках разгерметизации прочного корпуса VII отсека не были приняты обязательные первичные, реальные и общеизвестные подводникам меры по недопущению потери запаса плавучести и продольной остойчивости корабля, а в дальнейшем — по восстановлению этих запасов;

— при оставлении тонущего корабля не были подготовлены индивидуальные и коллективные средства спасения и жизнеобеспечения личного состава в воде; таких средств в неаварийных отсеках было достаточно, чтобы не допустить переохлаждения и гибели людей в течение нескольких часов.

Экспертиза убедительно показала, что не конструктивные недостатки корабля явились причиной аварии, катастрофы и гибели членов экипажа. Экспертами установлено, что причиной ЧП стала неготовность экипажа к боевой эксплуатации корабля, что стало следствием грубых нарушений установленного в ВМФ и оправдавшего себя на практике порядка проведения боевой подготовки вновь сформированных экипажей.

Действием последнего момента, достаточным для предотвращения ЧП, могло стать запрещение выхода в море К-278 со вторым экипажем в связи с превышением предельного (восьмимесячного) перерыва в его плавании и невыполнением обязательных, строго регламентированных мероприятий боевой подготовки, перечисленных в ст. 16 и 20 Общих правил «Курса боевой подготовки АПЛ».

Такое решение должна была принять хотя бы одна из четырех инстанций, отвечающих за подготовку корабля к выполнению задач боевой службы: командование второго экипажа К-278; штаб, электромеханическая служба и командир дивизии; штаб, электромеханическая служба и командующий флотилией: штаб, электромеханическая служба и командующий Северным флотом.

Информацией о состоянии боевой подготовки второго экипажа К-278, готовившегося к походу на боевую службу с ядерным оружием на борту, в полном объеме владели все названные инстанции. Вторая и последующая инстанции имеют в своих штатах структуры, занимающиеся учетом и контролем боевой подготовки перволинейных экипажей, за соблюдением сроков и норм, определяющих их боеготовность. Они не могли и не имели права не знать о результатах предпоходовой проверки готовности экипажа к походу и о нарушении предельно допустимых норм содержания экипажа в первой линии.

По поводу выполнения требований соответствующих нормативных документов при организации оказания помощи аварийной К-278 должностными лицами из числа командования и Поисково-спасательной службы Северного флота и Главкомата ВМФ, эксперты заключили, что по полученной с борта К-278 информации Главкоматом ВМФ, Поисково-спасательной службой Северного флота и его командованием были приняты необходимые меры, но они не были адекватны фактической обстановке на аварийной АПЛ[63].

Последним вопросом экспертизы была возможность исключения массовой гибели личного состава аварийной АПЛ.

Экспертиза установила, что командование корабля не приняло своевременных мер для подготовки к использованию коллективных и индивидуальных средств спасения, что не позволило личному составу с получением приказания на эвакуацию выполнить в полном объеме все действия, предписываемые специальной инструкцией, которые необходимо было выполнить. Поэтому из имеющихся по полной норме средств спасения экипаж использовал только один спасательный нагрудник, один спасательный плот (в перевернутом положении) и ВС К.

Массовую гибель личного состава можно было исключить при условии правильного приготовления средств спасения, а также при использовании других средств спасения (изолирующего снаряжения подводника, спасательных нагрудников, водолазного белья, спасательной лодки ЛАС-5) и при выполнении требований инструкции. Имевшийся на К-278 комплекс спасательных средств обеспечивал спасение всего экипажа аварийной АПЛ, находившейся в надводном положении.

В итоге члены экспертной комиссии пришли к таким выводам:

1. Нарушения требований руководящих документов ВМФ по боевой подготовке привели к тому, что 28 февраля 1989 г. в море вышел потерявший свою линейность второй экипаж К-278.

2. Любой выход в море этому экипажу был запрещен, т. к. в его составе были шесть штатных специалистов, не допущенных к исполнению обязанностей по занимаемой должности.

3. Недостаточно подготовленные к действиям в сложных условиях ГКП и личный состав корабля при аварии на 7 апреля 1989 г. не обеспечил своими действиями решение главных задач при пожаре, поступлении ВВД в отсек и забортной воды внутрь прочного корпуса АПЛ, спасения людей, что привело к гибели корабля и части экипажа.

По мнению экспертов, к наиболее существенным факторам, приведшим к усугублению аварии, относятся следующие:

— невыполнение ГКП и личным составом ряда (по существу, большинства) требований РБЖ-ПЛ-82[64];

— гибель вахтенного VII отсека старшего матроса Н. Бухникашвили и мичмана В. Колотилина — вахтенного V–VI отсеков:

— позднее выявление (обнаружение) аварии[65];

— негерметичность межотсечных переборок между V, VI и VII отсеками при всплытии АПЛ в надводное положение с ходом под ГТЗА:

— отсутствие дистанционного управления арматурой противопожарной системы ЛОХ, неэффективное использование средств пожаротушения[66];

— бесконтрольный расход ВВД в аварийный отсек[67].

Выход из строя громкоговорящей связи после 11.16 ограничил возможности ГКП по руководству борьбой за живучесть корабля[68].

Итак, многолетняя судебно-техническая экспертиза завершила семилетнее предварительное следствие, которое, выполнив все запланированные и необходимые следственные мероприятия, подошло к заключительному этапу — подготовке обвинительного заключения.

Но не тут-то было! Еще не просохли чернила на подписях экспертов под заключением судебно-технической экспертизы, начатой 20 января 1992 г., продлившейся три года и десять месяцев и закончившейся 9 декабря 1995 г., как следственная группа была вынуждена организовывать еще одну, уже восьмую по счету, экспертизу…

Высокие флотские начальники, наблюдавшие за ходом расследования, заявили Главной военной прокуратуре ходатайство о якобы недостаточно полном исследовании влияния конструктивных недостатков К-278 на возникновение аварии и перерастание ее в катастрофу.

Главная военная прокуратура не смогла отказать заявителям, несмотря на то, что в заключении, только что завершенной экспертизы, имелись исчерпывающие ответы на предложенные для дополнительного расследования вопросы, причем подтвержденные показаниями свидетелей и другими следственными действиями и материалами. Было принято решение о проведении еще одной экспертизы, на подготовку которой ушло полгода…

Старший следователь по особо важным делам при Главном военном прокуроре подполковник юстиции Г. В. Целовальников поставил перед комиссионной судебно-технической экспертизой вопросы, среди которых основными являлись:

1. Какова непосредственная причина пожара на К-278?

Не возник ли пожар:

1.1.В результате неисправностей электрооборудования систем и механизмов?

1.2. Из-за самовозгорания находившихся в VII отсеке веществ и материалов?

1.3. Из-за создания в VII отсеке пожароопасной обстановки по причине перенасыщения атмосферы отсека кислородом из системы раздачи кислорода установки электрохимической регенерации воздуха, имевшей в VII отсеке неисправный датчик газоанализатора?

2. Где в VII отсеке произошло возгорание, что горело в очаге пожара, каковы скорость и пути распространения огня и продуктов горения?

3. Имелись ли в конструкциях устройств и систем, обеспечивающих живучесть АПЛ и жизнедеятельность личного состава, технические решения, непосредственно повлиявшие на перерастание аварийной ситуации в катастрофу?

Если имелись, то:

3.1. Каким образом проявилось их отрицательное воздействие на ход борьбы за живучесть и жизнедеятельность личного состава?

3.2. Проявлялись ли каким-либо образом эти технические решения в период эксплуатации АПЛ основным экипажем?

3.3. Существуют ли эти технические решения на других подводных лодках?

4. Если гибель людей и корабля произошли по причинам, указанным в п. 3, то не явилось ли исполнение этих устройств и систем результатом отступлений от требований руководящих документов МСП и ВМФ по проектированию, строительству и испытаниям АПЛ пр.685? Если да, то каких именно, и кем были допущены эти отступления?