Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!» Страница 37

Впрочем, и при наличии радиостанций советские истребители далеко не всегда могли связаться друг с другом! Теми радиостанциями, что устанавливались в 1941–1942 гг., летчики попросту «не могли пользоваться из-за больших помех радиоприему, создаваемых системой зажигания мотора и другими самолетными источниками». Эти помехи «вызывали страшный шум и треск в наушниках»; кроме того, советская радиоаппаратура «часто расстраивалась, не обладала достаточной стабильностью частот, не обеспечивала должной слышимости». «Все это порождало к радиосвязи недоверие, а некоторые летчики вообще наотрез отказывались применять ее в бою»219. «В 41-м году, – прямо заявляет летавший тогда на МиГ-3 в 10-м истребительном авиаполку В.И. Клименко, – никакой радиосвязи, можно сказать, не было. Один треск в наушниках стоял, никто радио не пользовался»220. А.Е. Шварев указывает, что нормально радио стало работать только во время участия его 236-го истребительного авиаполка в Сталинградской битве, т. е. осенью 1942 г. – зимой 1943 г., но, по свидетельству ветерана 5-го гвардейского истребительного авиаполка Г.А. Баевского, качество советских радиостанций хромало еще в середине 1943-го («В наушниках – треск, слышимость неважная…»), по С.Д. Горелову из 111-го гвардейского, нормальной работа радио стала лишь осенью 1943-го, а по И.И. Кожемяко из 107-го гвардейского, она оставалась неважной до конца войны. А Д.А. Алексеев из 41-го гвардейского истребительного авиаполка вспоминал, что на Ла-5ФН летом 1943 г. приемника радиостанции не было слышно из-за оглушающего рева мотора221…

Характерно, что, по наблюдениям немцев, четкое взаимодействие в бою в советских ВВС впервые стали демонстрировать полки, летавшие на американских истребителях «аэрокобра», которые имели «устойчивую, с незначительными помехами радиосвязь»222. «Мы в группе переговаривались между собой в воздухе, как по телефону…» – вспоминал третий по официальной результативности советский ас Г.А. Речкалов, воевавший на «аэрокобрах» в 16-м гвардейском истребительном авиаполку 9-й гвардейской истребительной авиадивизии223.

Немецкие же истребители и радиоприемниками и радиопередатчиками – и притом высокого качества – оснащались еще с довоенных времен.

СКОРОСТЬ, СКОРОПОДЪЕМНОСТЬ И ВЕРТИКАЛЬНАЯ МАНЕВРЕННОСТЬ

Меньшую эффективность боевой работы советской истребительной авиации по сравнению с немецкой обусловило также превосходство немецких истребителей над советскими в важнейших летных данных – скорости, скороподъемности и вертикальной маневренности. Не имея преимущества по этим показателям, было очень сложно сохранять инициативу в воздушном бою (т. е. настигать противника и навязывать ему бой) и вести бой наиболее эффективным способом – на вертикалях, нанося сверху «соколиный удар» и снова уходя на высоту для отрыва от противника и новой атаки.

Оговорим, что, приводя в дальнейшем скоростные характеристики истребителей, мы будем указывать данные новых, еще не побывавших в эксплуатации экземпляров. В процессе эксплуатации и скорость, и скороподъемность неизбежно снижались: царапины, вмятины, заплатки на пробоинах, коробление фанерной обшивки, неплотное прилегание к поверхности крыла помятых щитков шасси – все это увеличивало аэродинамическое сопротивление самолета; полевой ремонт (с грубой сваркой и окраской, использованием кустарно изготовленных деталей и некондиционных материалов) увеличивал вес; наконец, изнашивался и терял мощность мотор… Именно поэтому скоростные характеристики немецких истребителей мы будем приводить согласно германским данным, а не замерам, сделанным при испытаниях трофейных машин в советских НИИ ВВС или Летно-исследовательском институте Наркомата авиапромышленности (ЛИИ НКАП). Ведь трофейные экземпляры были далеко не новыми, с изношенными моторами; некоторые испытывались после аварийной посадки «на брюхо». Удивительно, но на результаты испытаний трофейных машин еще и в 2013 г. продолжают опираться даже отмечающие некорректность подобных сравнений А.Н. Медведь и Д.Б.Хазанов224. Впрочем, только так им удается «доказать» настойчиво выдвигаемый ими тезис о превосходстве Ла-5ФН и Ла-7 над FW190 в скорости…

Кроме того, приводимые нами данные будут относиться исключительно к серийным машинам, а не к опытным экземплярам, по которым у нас все еще часто судят о том или ином типе самолета. У серийных самолетов скорость и скороподъемность были неизменно ниже, чем у опытных образцов: ведь в процессе внедрения в серийное производство в конструкцию машины вносилась масса изменений, которые увеличивали ее вес (например, установка дополнительного оборудования), а зачастую и ухудшали ее аэродинамику (например, установка увеличенного водорадиатора). К тому же опытные машины строились рабочими более высокой квалификации; их поверхности отделывались тщательнее и поэтому меньше «цеплялись за воздух». Однако на фронте воевали именно серийные экземпляры…

И, наконец, уточним, что приводимые нами в дальнейшем скоростные данные серийных самолетов – это данные отдельных их экземпляров (для советских машин – экземпляров, которые были подвергнуты контрольным испытаниям в НИИ ВВС или, реже, в ЛИИ). У других машин того же типа и даже той же модификации скорость, например, могла отличаться на несколько км/ч: сказывались непрерывные изменения, вносимые в конструкцию или технологию изготовления от одной производственной серии к другой, разное качество материалов, разная квалификация рабочих; сказывалось и различное качество изготовления моторов – точность изготовления деталей, тщательность сборки и регулировки… К примеру, у двигателей АШ-82ФН, которые стояли на истребителях Ла-7, полученных в сентябре 1944 г. 156-м истребительным авиаполком 215-й истребительной авиадивизии 4-й воздушной армии 2-го Белорусского фронта, разброс значений мощности составлял до 50 л.с. (при паспортной взлетной мощности 1850 л.с.), а у Ла-5ФН, на котором летал в 31-м истребительном авиаполку 295-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии 3-го Украинского фронта Л.З. Маслов, этот двигатель, «может, 1400 [л.с. – А.С .] давал»225. В пределах 5 % допускалось отклонение от эталона и скорости Bf109 (а скороподъемности – в пределах 8 %)226.

Показ того факта, что по скорости советские истребители уступали немецким вплоть до середины 1944 г. (а многие типы – и позднее), можно без преувеличения назвать крупнейшей заслугой постсоветских историков авиации (и прежде всего Ю.А. Гугли и В.И. Алексеенко). Ведь в советской литературе десятилетиями утверждалось, что тихоходнее немецких были лишь истребители Н.Н. Поликарпова И-16, И-153 и И-15бис, спроектированные в своем общем виде еще в 1933 г., а «ястребки» так называемых новых типов – проектировавшиеся начиная с 1939 г. и окончательно вытеснившие поликарповские машины в начале 1943-го – либо не уступали «немцам» в скорости, либо вообще превосходили их! (В наиболее ярком и концентрированном виде эта версия была, пожалуй, изложена авиаконструктором А.С. Яковлевым в его замечательных мемуарах «Цель жизни» – служивших в 70– 80-е гг., по меткому замечанию Д.Б. Хазанова, «своеобразной хрестоматией по истории отечественной авиации»227.)

С самолетами И-16, И-153 и И-15бис, которые составляли большинство советских «ястребков» в 1941 г. и на которых воевали еще в 1942-м – первой половине 1943-го, картина, конечно, ясная. О том, чтобы диктовать на них врагу свою волю в бою, не могло быть и речи. Если немецкие истребители 1941 г. – «Мессершмитт» Bf109Е-4, Е-4/N, Е-7, Е-8, F-1, F-2 и F-4 – имели максимальную скорость 570–630 км/ч, то 52 % имевшихся на 1 июня 1941 г. в строевых авиачастях ВВС Красной Армии и ВВС ВМФ И-16 (машины типов 18, 24, 28 и 29 выпуска 1939–1941 гг.) – лишь 461–470 км/ч; 40,9 % (И-16 тип 5 и тип 10 выпуска 1936–1939 гг.) – 445–448 км/ч, а 6,3 % (И-16 тип 12 и тип 17 выпуска 1937–1939 гг.) – 425–431 км/ч228. (Максимума скорости «мессеры» и И-16 достигали на разных высотах, но отставание советских машин на 100–150 км/ч сохранялось во всем диапазоне высот.) Зачастую «ишаки» (как называли в войсках «и-шестнадцатые») не в состоянии были догнать даже бомбардировщики «Юнкерс» Ju88, чья скорость в 1941 г. достигала 467 км/ч229. Появившиеся в конце 1941-го Ju88А-4 могли уходить от И-16 даже с набором высоты! «Когда самолеты разделяло примерно 400 м, мы на форсаже набрали высоту и скрылись от противника резким маневром», – описывал бывший пилот II группы 30-й бомбардировочной эскадры люфтваффе П.-В. Шталь встречу своего «юнкерса» с парой «ишачков» в районе Ржев – Торжок 28 декабря 1941 г. 230…

А бипланы И-153 (прозванные за характерный изгиб верхнего крыла «чайками») не могли настичь даже достаточно тихоходные бомбовозы «Хейнкель» Не111. Так, в конце января 1942 г. «чайки» Б.Н. Бирюкова и Н.Е. Лавицкого из 270-го истребительного авиаполка ВВС Крымского фронта преследовали одиночный Не111 от Феодосии до Ялты, но так и не сумели подойти к нему ближе чем на 200–300 м, т. е. выйти на дистанцию эффективного огня своих пулеметов ШКАС. Ведь максимальная скорость И-153, которые выпускались в 1939–1941 гг., но были развитием спроектированного еще в 1933-м И-15, равнялась 424–443 км/ч, т. е. была практически такой же, что и у наиболее распространенных в 1941-м модификаций «хейнкеля» – Не111Н-4 и Н-6 (425–430 км/ч)231. О еще одной модификации И-15 – И-15бис, бипланах выпуска 1937–1939 гг. с неубирающимся шасси и максимальной скоростью 367–379 км/ч232 – и говорить не приходится (правда, «бисов» в 1941 г. в истребительных частях было очень немного, несравненно меньше, чем «ишаков» и «чаек»).