Евгений Подрепный - Реактивный прорыв Сталина Страница 4

Кроме того, Ту-4 имел крупный недостаток, который в те годы пора было устранить. Это был поршневой (не реактивный) самолет, со сравнительно малой скоростью. А это значит, он был легкоуязвимой целью уже имевшихся на вооружении ряда стран реактивных истребителей, обладавших большой скоростью и высотой полета. Уязвимость поршневой авиации, в частности В-29, наглядно показала война в Корее, в годы которой советские реактивные истребители МиГ-15 успешно сбивали В-29.

Поэтому, чтобы быть на уровне века, надо было иметь современную реактивную авиацию. И конечно, в Советском Союзе передовая авиационная конструкторская мысль была направлена на решение этой проблемы. Конструкторские бюро А.С Яковлева, А.И. Микояна, СА. Лавочкина, А.Н. Туполева, СВ. Ильюшина, П.О. Сухого и другие разрабатывали проекты реактивных самолетов различного назначения. Уже в апреле 1946 г. состоялись испытательные полеты советских реактивных истребителей МиГ-9 и Як-15, а в праздник 1 Мая следующего года над Красной площадью во время воздушного парада пролетело более 100 реактивных самолетов.

Но это были истребители. Они, безусловно, увеличивали боевые возможности системы ПВО страны и поражения наземных целей на поле боя. Однако требовалось решать и другую задачу создать реактивный бомбардировщик, который сможет донести атомный боезапас до объектов в глубине территории потенциального противника. Первым таким самолетом стал Ил-28 с радиусом действия 650 километров и скоростью 900 км/ч[24]. С аэродромов в Восточной Германии он мог наносить удары практически на всю глубину территории континентальных стран Европы англо-американской ориентации (с 1949 года – НАТО), а также Англии. Имея высокую скорость и большую высоту полета, такой самолет становился трудной целью для систем ПВО Запада[25].

Видимо, в связи с этим Сталин всячески способствовал тому, чтобы новый реактивный бомбардировщик поступал в войска в достаточных количествах.

Летчик-испытатель И.И. Шелест рассказывает любопытную историю, связанную с этим самолетом, которая заодно характеризует обстановку в авиационной промышленности периода сороковых годов. Речь идет о случае, когда возникла проблема с приемкой Ил-28 и требовались доработки многих машин. На открытом воздухе проделать это было невозможно. «Словом, требовалось установить побольше самолетов в ангар. И над этим у нас мудрили все, вплоть до директора института. А тут прикатил министр, ходит злой – не подойти…

Да, кто-нибудь и сдрейфил бы, не подошел, только не Петр Прокофьевич!.. (П.П. Прокофьев – бригадир рабочих-такелажников. – Е.П.) Он подошел к министру и говорит:

«Васильич, дашь на бригаду десять тысяч рублей, – это было еще до денежной реформы, – если мы установим двадцать четыре Ила?»

Дементьев взглянул на стоящих рядом работников серийного завода. Те переглянулись снисходительно, мол-де, чепуха.

– А как ты, Петр Прокофьевич, это сделаешь? – спросил министр.

– Сделаем… Будут деньги?

– Будут.

– Как будут? По ведомости или сразу тут?

– Сразу, – сказал министр.

– Не обманешь, Васильич? – не унимался бригадир.

Дементьев приложил руку к сердцу

– Что ты, Петр Прокофьевич!

Полчаса потребовалось для установки первого ряда машин.

По договоренности с механиками – те, плуты, конечно, все уже знали – на левых стойках шасси Плов было спущено давление, и они просели; крылья накренились, и получилось так, что крыло следующей машины перекрывало наполовину крыло предыдущей и так далее.

Дементьев посмотрел на этой действо, подозвал порученца и отправил его тут же на своем автомобиле в министерство с запиской прислать ему лично и немедленно десять тысяч рублей»[26].

Мало кому известен приказ Сталина, относящийся к весне 1952 года: создать 100 бомбардировочных авиадивизий, укомплектованных реактивными бомбардировщиками. И хотя руководители ВВС пытались доказать главе государства, что потребность в таких самолетах, с учетом уже имевшихся, не превышала 60 дивизий, приказ начал выполняться. В штабе ВВС схватились за голову. Ведь кроме этих 100 дивизий, для обеспечения их деятельности нужно было сформировать не менее 30 истребительных дивизий прикрытия и до 10 полков разведывательной авиации, подготовить не менее 10 тысяч летчиков, штурманов, специалистов других профилей, выпустить 10 тысяч бомбардировщиков сверх плана, построить аэродромы, ангары, склады и т.п. Несмотря на протесты профессионалов, в штабе ВВС было создано уже специальное управление для решения этой проблемы.

Трудно сказать, чем бы кончилась вся эта затея, но уже в 1952 году с успехом прошел испытания более совершенный реактивный бомбардировщик Ту-16. Самолет уверенно держал скорость 1000 км/ч и летал на дальность 4000 километров. Сталин распорядился пустить его в серийное производство, не дожидаясь конца испытаний. И правильно сделал. Был разгар войны в Корее, возможность применения американцами атомной бомбы против Китая не раз обсуждалась в Вашингтоне – надо было показать, что при жестокой необходимости современная советская авиация донесет атомную бомбу до Англии и Франции. Приказ же в отношении создания громадного воздушного флота Ил-28 потерял актуальность, а со смертью Сталина перестал выполняться.

Таким образом, Советский Союз, приняв с начала «холодной войны» военно-стратегический вызов США, а позднее и НАТО, решил противопоставить их мощи военную мощь стран социализма. В ответ на политику Вашингтона «с позиции силы» Москва стала проводить свою силовую политику. Новые виды боевой техники во все возрастающих количествах стали поступать в армию и на флот. Создание блока НАТО привело к тому, что СССР с конца 40-х годов начал вновь увеличивать свои вооруженные силы. В 1952 – 1953 г. завершилась полная моторизация и механизация Советской армии, авиация была перевооружена реактивными самолетами, совершенствовался флот[27].

В 1940-е годы открылось еще одно направление в гонке авиационных вооружений – строительство реактивных самолетов, в первую очередь, истребителей.

Как известно, лидерами в области реактивного самолетостроения в годы войны были две страны: Германия и Англия. Немецкий Ме-262 и английский «Метеор» поступили на вооружение в 1944 году. Это были двухдвигательные самолеты с прямым крылом, на котором располагались гондолы силовых установок. Немецкие турбореактивные двигатели (ТРД) имели схему с осевым компрессором, английские – с более простым, центробежным.

Вскоре после войны реактивные самолеты появились на вооружении США и СССР. Англичане предоставили американцам свою технологию производства реактивных двигателей, в качестве консультантов выступали вывезенные из Германии видные конструкторы и ученые. В СССР же приходилось довольствоваться изучением и копированием немецких трофейных ТРД. Если добавить к этому необходимость восстановления разрушенной войной промышленности, то не приходится удивляться, что первые реактивные истребители появились в Советском Союзе примерно на год позднее, чем в США (скорее вызывает удивление и восхищение столь быстрое появление в СССР боевых реактивных самолетов – в 1946 году: в намного более благополучной Франции серийные самолеты с ТРД появились только в 1949 году)[28].

Переход на реактивную тягу потребовал решения множества технических проблем, таких как перекомпоновка самолета в связи с установкой ТРД, создание новых, более скоростных профилей, разработка усовершенствованных средств спасения и жизнеобеспечения пилота, защита планера самолета от действия реактивной струи, принятие мер против затягивания самолета в пикирование на больших скоростях. Рассмотрим, как решались эти и другие задачи.

1.2. Отечественное самолетостроение после окончания Второй мировой войны

Состояние самолетного парка Военно-воздушных сил СССР после окончания Великой Отечественной войны вызывало серьезные опасения у тогдашнего политического и военного руководства страны. Это видно из служебной записки главнокомандующего ВВС Красной армии главного маршала авиации А.А. Новикова[29] наркому обороны Советского Союза И.В. Сталину[30]. Характеризуя самолетный парк советских ВВС, А.А. Новиков отмечал, что «наша стратегическая авиация имеет на вооружении сильно устаревшие самолеты Ил-4, Ли-2, Ер-2, которые совершенно не отвечают современным боевым требованиям, а НКАП (Наркомат авиационной промышленности. – Е.П.) до сих пор не дал ни одного опытного современного многомоторного самолета[31].

Наша оперативно-тактическая авиация имеет на вооружении машины, уже отстающие по скоростям, по боевому оборудованию и через один, максимум два года будет малоэффективным средством как нападения, так и защиты, т.е. может повториться 1941 год, когда наша авиация имела много старых самолетов (И-15, И-153, И-16, СБ и др.), но не в состоянии была дать эффективную защиту и нападение, несмотря на хорошие летные кадры.