Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии Страница 42

При полетном весе самолета 5600 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 513 км/ч. К этому времени это был выдающийся результат, но НКАП поддержки Поликарпову в работе над ВИТ-2 не оказывал.

Как писал ведущий инженер по самолету ВИТ-2 от НИИ ВВС П. М. Нерсисян, директору завода № 84 Осипенко, даже было запрещено показывать самолет руководству ВВС. И только после того, как Нерсисян направил письмо маршалу К. Е. Ворошилову, самолет был показан Начальнику ВВС КА Я. В. Смушкевичу.

После осмотра самолета Смушкевичем по его инициативе заводские испытания были прерваны: ВИТ-2 перегнали на аэродром Чкаловская в НИИ ВВС для показа Правительству.

После показа машины Правительству ее оставили в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний.

В состав испытательной бригады от НИИ ВВС вошли ведущий инженер Нерсисян, ведущий летчик-испытатель П. М. Стефановский, штурманы-испытатели П. Никитин и П. Перевалов.

С 13 сентября по 4 октября 1938 г. ВИТ-2 проходил государственные испытания. Было выполнено 35 полетов общей продолжительностью 13 ч 40 мин.

При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м была получена скорость 483 км/ч.

Госиспытания были проведены не полностью: не определены потолок, дальность, посадочная скорость, маневренность и т. д. Была выявлена вибрация хвоста при выпущенном шасси на всех режимах, а также при убранном шасси на максимальной скорости и на планировании.

Кроме того, была выявлена невозможность длительного полета на одном моторе.

Отмеченные недостатки не позволили рекомендовать ВИТ-2 в предъявленном виде в серию и 5 октября самолет был возвращен на завод № 84, который в период с октября 1938 г. по февраль 39-го провел все необходимые доводочные работы.

С 9 по 26 февраля 1939 г. были проведены вторичные госиспытания самолета ВИТ-2. Результаты испытаний были положительными. Было выявлено, что основные дефекты, отмеченные при первых испытаниях и не позволившие тогда принять решение о запуске самолета в серийную постройку, в целом устранены.

Было признано, что ВИТ-2 обладает выдающимися данными. С нормальной полетной массой 6400 кг максимальная скорость горизонтального полета увеличилась у земли до 446 км/ч (вместо 435 км/ч), на высоте 4600 м — до 500 км/ч (была 483 км/ч). Высоту 4000 м самолет набирал за 5,56 мин.

Скорость была увеличена главным образом за счет замены винтов ВИШ-2 на ВИШ-2Е, лучшего обтекания фонаря кабины стрелка-радиста и водяных радиаторов.

В результате в отчете по испытаниям военными специалистами был сделан вывод:

«…Самолет СПБ (ВИТ-2) в отношении скоростей имеет бесспорные преимущества перед всеми существующими серийными и опытными самолетами».

В своем письме от 9 марта 1939 г. на имя Наркома Авиационной промышленности М. М. Кагановича Начальник ВВС КА А. Д. Локтионов указывал, что:

«Управление самолетом стало нормальным (было недопустимо тяжелое). Вибрации хвоста на всех режимах, включая полет на сверхмаксимальной скорости 650 км/час исчезли, стал возможным полет на одном моторе.

Несмотря на высокую нагрузку на кв. метр (157 кг./кв. м, против 100–110 кг/кв. м у самолетов СБ и ДБ-3, самолет по технике пилотирования не сложнее, чем самолеты СБ и ДБ-3, а по взлетно-посадочным свойствам даже проще их.

Самолет требует для посадки площадки меньше, чем самолеты СБ и ДБ-3 и доступен для пилотирования летчику средней квалификации…

Военный Совет ВВС КА считает целесообразным:

1. Принять решение о представлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку.

2. Одновременно с разработкой чертежей и подготовкой производства серийных самолетов форсировать постройку 2-х контрольных образцов самолетов (новых по технологии и с переделками согласно заключения НИИ ВВС КА и конструктора от 27 февраля 1939 г.) с расчетом сдачи:

а) контрольных образцов самолетов на госиспытание НИИ ВВС не позднее IX. 1939 г. и

б) головной серии самолетов на войсковые испытания не позднее IV. 1940 г.

3. Продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявляемые дефекты устранить при серийной постройке».

Отметим, что военные всячески доворачивали ВИТ-2 под использование его в качестве пикирующего бомбардировщика, поэтому и появилось в материалах отчета по испытаниям название СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Н. Н. Поликарпов соглашается на название СБП (скоростной бомбардировщик, он же при необходимости пикирующий).

Такая осторожность понятна — самолет БСБ, на основе которого и возник ВИТ-2, разрабатывался как скоростной бомбардировщик, а при превращении его в пикирующий, который, естественно, должен отвечать более жестким нормам прочности, неизбежно придется жертвовать многими летными характеристиками.

Так получилось, что в документах ВВС самолет назывался СПБ, а в документах НКАП — вначале СБП и только позднее — то же СПБ.

28 марта 1939 г. в адрес В. М. Молотова и И. В. Сталина маршалом К. Е. Ворошиловым и М. М. Кагановичем была подготовлена и направлена «Докладная записка по вопросу постановки серийного производства машины СБП», в которой были полностью отражены рекомендации Военного Совета ВВС и определен для запуска в серию завод № 124. Соответствующее Постановление КО при СНК СССР №66 было подписано Молотовым 29 марта 1939 г.

Однако 27 апреля 1939 г. М. М. Каганович направил Сталину и Молотову письмо, в котором сообщал, что он совместно с Н. Н. Поликарповым и Заместителем Начальника ВВС И. Ф. Петровым выезжал на завод №124 для выяснения возможности завода по постановке и развертыванию производства самолета СБП.

По результатам поездки Каганович считал возможным организацию производства этой машины на заводе № 124, тогда как:

«Тов. Поликарпов категорически возражает против постановки производства самолета СБП на этом заводе, ввиду того, что чертежи самолета СБП, прошедшего государственные испытания в настоящее время т. Поликарповым конструктивно и технологически полностью перерабатываются, что потребует изготовления двух головных опытных машин для проведения статических и летных испытаний, так как эти машины будут полностью отличны от машины, прошедшей государственные испытания.

Мною по согласованию с Начальником УВВС тов. Локтионовым назначена Комиссия для определения технического состояния и возможности внедрения в серию СБП».

3 мая 1939 г. появился совместный Приказ НКАП и ВВС о создании объединенной комиссии

«в целях определения технического состояния и уточнения всех изменений, проводимых по самолету СБП конструкции Поликарпова, а также установления сроков окончания чертежей по этой машине».

К 5 мая 1939 г. Комиссия ВВС и НКАП под председательством Смушкевича отработала проект Постановления КО при СНК СССР «О внедрении в серийное производство модифицированных самолетов и создании новых самолетов в 1939–1940 гг. типа бомбардировщиков, штурмовиков и разведчиков», в котором в разделе «По самолету СБП (ВИТ-2)» было записано:

«Ввиду того, что самолет СБП (ВИТ-2) в том виде, как он проходил госиспытания, не может быть допущен в серию, а серийная постройка самолета по переработанным чертежам, выполненным в соответствии с современной технологией и устранением дефектов, отмеченных на госиспытании, может начаться только после проведения статиспытаний и госиспытаний самолета, построенного по этим чертежам, считать запуск в серийную постройку самолета на заводе №1 24 невозможным. Вопрос о внедрении в серию решить после госиспытания нового образца».

В проекте слова «на заводе № 124» зачеркнуты карандашом.

Чуть позже появился, завизированный Н. А. Жемчужиным 20 мая несколько измененный текст, а именно:

«Ввиду того, что постройка самолета СБП (ВИТ-2) на заводе № 124 по переработанным чертежам, изготовленным в соответствии с современной технологией и устранением дефектов, выявленных на госиспытаниях не может быть немедленно начата из-за неготовности технологической базы завода к новому самолету, что не позволяет с опережением серии по сроку построить контрольные образцы самолета и проверить их стат. и летными испытаниями и учитывая, что завод № 124 в настоящее время налаживает серийный выпуск самолета ТБ-7, что занимает все силы и возможности завода, а также учитывая, что другого завода, могущего освоить постройку самолета СБП и незагруженного нет, считать: Постройку самолета СБП на заводе № 124 невозможным и вследствие этого снять вопрос о его серийной постройке».

27 июля 1939 г. был подписан протокол совещания представителей НИИ ВВС, ОКБ заводов № 1 и 22 по вопросу определения тактико-технических характеристик самолета СПБ, запускаемого в постройку на заводе № 22.

Заслушав сообщение Поликарпова об истории постройки и испытаний самолета ВИТ-2, полученных данных, выявленных дефектах и конструктивных изменениях уже внесенных в серийные чертежи ВИТ-2С (серийный) и предполагаемых к внесению в процессе доработки на заводе № 22, участники совещания постановили поддержать решение упоминавшейся выше специальной комиссии НКАП и ВВС, одобрившей изменения внесенные в чертежи ВИТ-2С.