Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!» Страница 44

Во второй половине 1943 г. советские ВВС стали активно применять и два новых типа истребителей – Як-9 и Ла-5ФН. Первый из них – являвшийся развитием Як-7б и отличавшийся от последнего металлическими лонжеронами крыла, иным составом вооружения, а в некоторых модификациях и увеличенным запасом топлива – в небольших количествах выпускался еще в октябре – декабре 1942 г. За 1943-й «Яковлевых-9» (как, собственно, Як-9, так и выпускавшихся с марта 1943 г. Як-9Д и Як-9Т) было построено 2493322, однако широкое их применение началось только осенью этого года (еще к началу июля в четырех воздушных армиях, готовившихся принять участие в Курской битве – 2, 15, 16 и 17-й, – «Яковлевы-9» составляли лишь 2,3 % всех истребителей и 3,6 % «яков»323). И скорость «Яковлевых-9» выпуска 1943 г. оказалась лишь немногим большей, чем у тогдашних Як-7б, и не большей, чем у Як-1. Дело в том, что выигрыш в весе, полученный благодаря замене деревянных лонжеронов металлическими (а также снятию одного из двух пулеметов), был использован конструкторами не для улучшения летных данных, а для увеличения запаса топлива (а на Як-9Т – и для усиления пушечного вооружения).

В дополнение к таблице 14 отметим, что Як-9Д часто летали с неполной заправкой своих четырех бензобаков; в этом случае по летным данным они приближались к собственно Як-9, имевшему лишь два бака324. Укажем также, что для всех «Яковлевых-9» мы приводим данные, опубликованные А.Т. Степанцом – ведущим инженером НИИ ВВС по испытаниям «яков» в годы войны – или К.Ю. Косминковым (также работавшим с документами НИИ ВВС)325. В работах В.Б. Шаврова и С.А. Яковлева указываются более высокие значения скорости Як-9, Як-9Д и Як-9Т (соответственно 605, 600–607 и 605 км/ч на высоте 3000–4100 м326). Но эти цифры явно не отражают истинного положения дел. С.А. Яковлев, по-видимому, приводит данные не серийных, а опытных или эталонных экземпляров – иначе невозможно объяснить, почему, по его данным, Як-9Т при полетном весе 3060 кг развивал на высоте 3900 м 605 км/ч, а по А.Т. Степанцу, этот самолет даже при меньшем (3025 кг) весе «выжал» на той же (точнее, на 3930-метровой) высоте только 597 км/ч…327 Ну, а сведения о «яках», содержащиеся в труде В.Б. Шаврова, вообще слишком часто отличаются откровенным неправдоподобием. Достаточно сказать, что максимальная скорость серийных Як-1 образца 1940 г. объявляется там равной целым 600 км/ч, а серийных же Як-1 выпуска 1943 г. (и даже 1941-го!) – 650 км/ч; полная фантастичность этих цифр хорошо видна, например, из фундаментальной работы С. Кузнецова о «Яковлеве-1»328. Кроме того, значения высот, на которых, по В.Б. Шаврову, достигалась максимальная скорость «Яковлевых-9», не коррелируются с соответствующими данными А.Т. Степанца, К.Ю. Косминкова и С.А. Яковлева.

А вот Ла-5ФН – очередная модификация Ла-5, выпускавшаяся с весны и применявшаяся на фронте с июля 1943 г., – стал первым советским истребителем, который по горизонтальной скорости, достигнутой на испытаниях, не только сравнялся, но и превзошел современные ему немецкие практически во всей зоне основных воздушных боев! По свидетельству гвардии капитана В.А. Луцкого из 32-го гвардейского истребительного авиаполка, на высотах до 2000–3000 м Ла-5ФН в 1943 г. даже с открытым фонарем (!) мог лететь не медленнее, чем FW190330 (а значит, добавим мы, и скорости Bf109G-2, G-4 и G-6). Таковы оказались результаты замены стоявшего на Ла-5 двигателя М-82Ф значительно более мощным М-82ФН (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры); за высокую энерговооруженность летчики «грубовато-ласково» называли Ла-5ФН «жеребцом»331. Кроме того, улучшили аэродинамику (усовершенствовав зализы между крылом и фюзеляжем) и частично осуществили внутреннюю герметизацию фюзеляжа.

Таблица 14

Высотно-скоростные характеристики немецких и советских истребителей в 1943 г.329 [7]

Примечание. Знак «—» означает отсутствие данных.

Однако самолетов Ла-5ФН за 1943 г. было построено только 1050332, т. е. немногим более 7 % всех выпущенных в этом году истребителей333, и погоды в масштабах всего советско-германского фронта они не делали (да и появились в сколько-нибудь значительных количествах лишь осенью). А все остальные советские «ястребки» 1943 г. по-прежнему уступали немецким в скорости!

Как видно из таблицы 14, если не считать Ла-5ФН, большинство советских истребителей «мессершмитт» в 1943 г. даже теоретически могли догнать только у земли (причем Bf109G-6, включивший MW-50, – только Ла-5 и, может быть, часть ЛаГГ-3) – и лишь ЛаГГ-3 образца 1943 г. (66-й и последующих серий) сохраняли некоторое преимущество перед Bf109G-2 до высоты примерно 1500 м, а Ла-5 – примерно до 2500 м. А шансы настичь «фокке-вульф» (и то минимальные) из всех советских истребителей 1943 г., за исключением Ла-5ФН, были только у Ла-5 – и только на высотах от 2000 до 3000 м.

Да и эти шансы были, повторяем, чисто теоретическими. В реальном воздушном бою превосходства над «немцами» в скорости в 1943 г. не имели даже Ла-5ФН! Ведь, как и раньше, многочисленные конструктивные и производственные дефекты и недоработки не позволяли советским истребителям развивать в бою ту же скорость, что и на испытаниях в НИИ ВВС. Ла-5ФН, например, как и Ла-5, подводила ненадежность работы двигателя, обусловленная низким качеством свечей ВГ-12. На форсаже, отмечал один из первых воевавших на Ла-5ФН летчиков, гвардии старший лейтенант В.А. Орехов из 32-го гвардейского истребительного авиаполка, эти свечи отказывают уже через 2–3 минуты. Результат констатировал гвардии старший лейтенант Н.Н. Шульженко из 2-го гвардейского истребительного: «По горизонтали Ла-5ФН медленно, но догоняет ФВ-190, но потом сдают свечи, и ФВ-190 медленно уходит […]»334. Кроме капризов двигателя, здесь могла также сказываться ненадежность механизма уборки хвостового колеса, опять-таки характерная еще для Ла-5. Есть фотоснимки Ла-5ФН, летящих с выпущенными хвостовыми колесами335, – а это, как мы видели, «съедало» около 10 км/ч скорости… Как и на Ла-5, на Ла-5ФН отсутствовало автоматическое управление двигателем и винтом, а значит, летчику по-прежнему приходилось невольно увеличивать аэродинамическое сопротивление самолета, открывая створки капота до отказа: допустить перегрев двигателя было нельзя, а придавать створкам оптимальное положение при каждом изменении числа оборотов двигателя в бою было некогда. Между тем на FW190 (который, как и «лвочкины», имел двигатель воздушного охлаждения) управление винтомоторной группой осуществлялось еще более совершенным, чем на Bf109, автоматическим устройством – центральным постом управления двигателем. Этот пост подбирал все необходимые параметры в зависимости от положения сектора газа, которым только и должен был работать летчик…

Точно так же не могли развивать в бою своей теоретически достижимой скорости и другие советские истребители 1943 г., и те из них, кто хоть где-то мог превзойти «немца» по этому показателю, этот шанс теряли, а у остальных отставание по скорости оказывалось еще сильнее, чем явствует из таблицы 14. Так, Ла-5 подводили не только свечи, но и капризный карбюратор мотора М-82Ф (на Ла-5ФН этот агрегат отсутствовал). Он плохо работал на больших высотах и отказывал после нескольких секунд отрицательных перегрузок – достаточно часто создававшихся в воздушном бою. На Як-1 и в 1943-м не сумели поставить радиаторы, которые обеспечили бы должную теплоотдачу, – и этот истребитель по-прежнему не мог долго лететь на максимальной скорости из-за перегрева двигателя336. На Як-7б (а значит, и на Як-9) с этой проблемой справились, но летом – осенью 1943 г. и Як-7б, и «Яковлевы-9» (а также Як-1 и Ла-5) стали массовыми жертвами производственных дефектов. Из-за нарушения технологии изготовления и плохого качества сборки на них после температурных перепадов стала коробиться фанерная обшивка крыла, отставать от фанерной обтягивавшая ее полотняная и растрескиваться лакокрасочное покрытие полотняной. Эта деформация поверхностей машин, естественно, ухудшала их аэродинамику и, соответственно, уменьшала скорость…

К тому же результату приводила и сохранявшаяся в 1943-м привычка пилотов летать с открытым фонарем кабины. Так, в частности, поступали в мае 1943 г. летчики ЛаГГ-3 под Ленинградом; так еще в июле 1943-го летали на Ла-5 в 5-м гвардейском истребительном авиаполку 207-й истребительной авиадивизии 17-й воздушной армии Юго-Западного фронта. Судя по утверждению И.Н. Кожедуба о том, что 6 июля 1943 г. в кабине его Ла-5 чувствовался запах гари, источаемый кипевшими внизу боями на южном фасе Курской дуги, с открытыми фонарями сражались тогда и в 240-м истребительном авиаполку 302-й истребительной авиадивизии 2-й воздушной армии Воронежского фронта. Так же летали в 1943-м и в воевавшем на Ла-5 под Ленинградом 4-м гвардейском истребительном авиаполку ВВС ВМФ. Пилоты Ла-5, похоже, вообще отличались особым пристрастием к полетам с открытой кабиной, а ведь на протяжении большей части 1943-го фактически только у этих самолетов и были шансы хоть где-то догнать «мессер» или «фоккер». Открытый фонарь, «съедавший» до 45 км/ч скорости, начисто отбирал эти шансы и у «лавочкина»… Но что было делать летчикам, если обеспечить надлежащую теплоизоляцию кабины Ла-5 не удалось и в 1943-м и при закрытом фонаре в ней по-прежнему было невероятно жарко – так, что подошвы кирзовых сапог прикипали к педалям?!