Владимир Перов - Штурмовики Красной Армии Страница 47

Более того, по его мнению, полученные показатели являлись минимальными и могли быть еще до конца 1941 г. значительно улучшены за счет установки более мощных моторов.

Таиров жаловался, что практически ничего не делается для внедрения самолета в серийное производство. Он предлагал срочно построить небольшую партию машин (15–20 экземпляров) для проведения срочных как государственных, так и войсковых испытаний.

Надо признать, момент был выбран Таировым весьма удачно.

Дело в том, что, как уже упоминалось выше, именно в это время, в самом конце декабря 1940 г., на Совещании высшего руководящего состава Красной армии со всей остротой был поставлен вопрос о совершенно недопустимом положении с оснащением ВВС КА скоростными самолетами с мощным пушечным вооружением, эффективных как против бомбардировщиков, так и противтанков противника.

В этой связи, реакция руководства страны на письмо Таирова последовала незамедлительно. Уже 25 января 1941 г. вышло Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б), в котором Таирову поручалось построить и предъявить на государственные испытания самолет Та-3 в двух вариантах: первый с двумя редукторными моторами М-89 — к 1 мая 1941 г., а второй с моторами М-90 — к 1 октября 1940 г.

Для ускорения испытаний в Та-3 предлагалось переделать первый экземпляр ОКО-6. Требования к летным характеристикам совпадали с предложенными Таировым.

Вооружение усиливалось. На первом экземпляре Та-3 в дополнение к 4 ШВАК добавлялись 2 ШКАС калибра 7,62 мм, либо мог использоваться вариант с 4 пулеметами Таубина калибра 12,7 мм (ОКБ-16 НКВ).

Вооружение второго Та-3 (противотанковый вариант) состояло из одной крупнокалиберной пушки ШФК-37 (ОКБ-15 НКВ) калибра 37 мм, двух 23-мм пушек МП-6 (ОКБ-16 НКВ) и двух пулеметов ШКАС.

В феврале 41-го приказом Наркома авиапромышленности А. И. Шахурина завод № 43 был реорганизован с выделением из его состава нового завода № 483 — бывшего ОКО. Главному конструктору было предложено переделать первый экземпляр ОКО-6 по типу ОКО-6бис с учетом выявленных дефектов.

Помимо вновь созданного 483-го самолетостроительного завода, к работе по Та-3 привлекались моторостроительный завод № 29 (директор Лукин), завод установок вооружения № 32 (директор Жезлов), а также комбинат по производству винтов № 150 (директор Окунев).

7 марта 1941 г. А. С. Яковлев направил Начальнику ВВС КА генерал-лейтенанту авиации П. В. Рычагову и Начальнику НИИ ВВС КА А. И. Филину письмо, в котором сообщал, что:

«…Согласно Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25-го января 1941 года имеющийся экземпляр самолета ОКО-6 переоборудуется под моторы М-89 и должен быть предъявлен на государственные испытания к 1 мая 1941 года с улучшенными данными.

Считая целесообразным скорейшее проведение не только государственных, но и войсковых испытаний двухмоторного истребителя ОКО-6, конструктор т. Таиров считает желательным построить на заводе №43 для этой цели малую серию самолетов с М-88р. Прошу сообщить Ваше мнение по этому вопросу».

Известно, что вскоре последовало положительное решение П. В. Рычагова и к 28 апреля 1941 г. переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена.

На Та-3 были установлены консоли с несколько уменьшенной стреловидностью и с увеличенной площадью вертикального оперения.

Учитывая «аварийный» опыт, изменили створки основных стоек шасси — в убранном положении колеса стали немного выступать наружу.

Были установлены более мощные редукторные моторы М-89 левого вращения (взлетный режим — 1300 л. с., номинальный на высоте 6000 м — 1150 л. с.).

Вооружение по рекомендации ВВС состояло из 4 пушек ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и 2 пулеметов ШКАС с общим запасом 800 патронов.

Заводские испытания Та-3 2М-89 проходили в ЛИИ НКАП в период с 12 мая по 10 июля 1941 г. Отчет по испытаниям был подготовлен (совместно с заводом №483) к 14 июля 41-го (ответственные исполнители: ведущий инженер В. Н. Елагин, ведущий летчик-испытатель Ю. К. Станкевич).

В отчете отмечалось, что при полетном весе 6050 кг максимальная скорость на границе высотности 7100 м составила 580 км/ч.

Дальность полета самолета на 0,76 Vmax — 1060 км, время набора высоты 5000 м — 6,3 мин., практический потолок 10 000 м, посадочная скорость — 143,8 км/ч. На пикировании была достигнута приборная скорость 630 км/ч.

Кроме Ю. К. Станкевича, облет самолета осуществляли летчики-испытатели Н. В. Гаврилов, В. Н. Гринчик, Г. М. Шиянов и А. Б. Юмашев. Все они дали высокую оценку пилотажным качествам самолета.

По заключению летчиков Та-3 со свободным рулем продольноустойчив при всех летных центровках, имеет большую поперечную и положительную путевую устойчивости.

Отмечалось, что нагрузки на рули и элероны в полете несколько велики. Велика нагрузка на руль высоты при посадке.

Запас рулей и элеронов на всем диапазоне летных центровок и на всех режимах вполне достаточный. Запас руля высоты на посадке не достаточный. Имеется небольшая тенденция к развороту вправо на взлете, легко парируемая рулем направления. Пробег устойчивый.

Бафтинг на самолете отсутствует. На одном моторе с выпущенными шасси самолет идет со снижением.

Полет на одном моторе с убранными шасси возможен. Кабина летчика просторна, обзор вперед и вверх хороший, вбок недостаточный, вниз неудовлетворительный.

Винтомоторная группа самолета работает надежно. Подходы хорошие. Охлаждение моторов на всех режимах достаточное.

Посадочные приспособления — шасси, щитки, тормоза — работают надежно. Эксплуатация удобна и проста. Вооружение работает надежно.

Эксплуатация удобна. Крупных эксплуатационных недостатков самолета при испытании не обнаружено.

В выводах отмечалось, что основными положительными качествами самолета Та-3 являются: мощное стрелково-пушечное вооружение, сильное бронирование экипажа, высокая живучесть винтомоторной группы за счет установки двух моторов воздушного охлаждения, способность производить все фигуры высшего пилотажа, безопасность при потере скорости (нет тенденции к сваливанию на крыло), возможность продолжения полета с убранными шасси на одном моторе, простота и удобство обслуживания при эксплуатации.

В качестве основных недостатков самолета отмечались: значительные усилия на ручку от руля высоты при посадке, большие нагрузки на ногу (без пользования триммером) при полете на одном моторе, плохое конструктивное и производственное выполнение фонаря, ухудшающее обзор, плохой обзор в стороны и назад.

В заключение ЛИИ НКАП по испытаниям Та-3 было записано:

«…рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, два Швака кал. 20 мм и два пулемета Шкас кал. 7,62 мм с основным назначением — истребитель самолетов и танков».

28 июля 1941 г. Таиров направил Шахурину докладную записку по вопросу внедрения в серийное производство самолета Та-3 2М-89. В ней он, в частности, писал: «Заключение ЛИИ:

«… Рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, две ШВАК кал. 20 мм и два пулемета Шкас кал. 7,62 мм с основным назначением — истребитель самолетов и танков.

Докладывая о вышеизложенном, доношу: 1. Установка взамен прошедшей испытания 4-х пушечной батареи указанного в заключении ЛИИ варианта вооружения, в случае необходимости вполне возможна, т. к. указанный вариант уже изготовлен КБ завода № 487.

2. Вся необходимая документация для передачи серийному заводу имеется и может быть передана в кратчайший срок.

3. Кроме испытанной винто-моторной группы под мотор «89» имеется разработанная взаимозаменяемая в-м группа под мотор «82» при установке которой Vmax увеличивается на 12–15 км/час.

4. Замена консолей (для увеличения дальности), если бы в этом встретилась необходимость, не представляет затруднений не только в процессе производства, но даже при установке их на готовых машинах.

Учитывая, что в условиях военного времени самолет «ТА-3», как мне кажется, является весьма актуальным, прошу Ваших указаний о срочном запуске его в серийное производство.

Со своей стороны, в качестве производственной базы (в случае отсутствия более мощной), предлагаю использовать завод № 127 (г. Ульяновск) и для ускорения производства на нем самолетов «ТА-3» перебазировать в г. Ульяновск завод № 483 эвакуированный в г. Куйбышев».

Несмотря на положительное отношение к самолету военных и НКАП, довести Та-3 до серийного производства так и не удалось. 29 октября 1941 г., при перелете в г. Куйбышев Таиров погиб в авиационной катастрофе в Пензенской области.

В результате Та-3 остался без Главного конструктора. Это трагическое происшествие и перебазирование промышленности резко затормозили работы по самолету. Только к маю 1942 г. ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находящийся в это время в Казани, последний вариант ОКО-6 — Та-3бис 2М-89.

От опытного Та-3 новый «бис» отличался главным образом новыми консолями, которые стали иметь большую площадь и были выполнены целиком из электрона.