Андрей Смирнов - Почему «сталинские соколы» воевали хуже Люфтваффе? «Всё было не так!» Страница 48

Превосходство немецких истребителей над советскими по важнейшим летным данным сохранялось и в первой половине 1944 г., когда на фронте ни с той, ни с другой стороны не появилось никаких новинок. Правда, в СССР в это время удалось несколько повысить горизонтальную скорость серийных Ла-5ФН (см. табл. 17), но – судя по тому, что испытывавший тогда «лавочкины» в НИИ ВВС В.И. Алексеенко не придает достигнутому никакого значения386, – не в такой степени, чтобы ликвидировать отставание советских машин от немецких в реальных воздушных боях…

И только в июне – июле 1944 г. на фронте стали применяться такие советские истребители, которые имели реальное превосходство над немецкими в горизонтальной скорости (а отчасти и в скороподъемности) во всей зоне основных воздушных боев (см. табл. 17 и 18). Это были Як-3 и Ла-7 – выпускавшиеся соответственно с марта и мая 1944-го. Создавая эти самолеты, в ОКБ А.С. Яковлева и С.А. Лавочкина сумели добиться существенного увеличения энерговооруженности путем прежде всего радикального улучшения аэродинамики и снижения веса (см. табл. 19) – последнее за счет более решительной замены дерева алюминием. Так, Ла-7 представлял собой Ла-5ФН, на котором наконец-то осуществили полную внутреннюю герметизацию фюзеляжа (выиграв этим примерно 25 км/ч скорости!387), внесли ряд других изменений, уменьшивших аэродинамическое сопротивление, и заменили деревянные лонжероны крыла на равнопрочные, но более легкие металлические. А Як-3 получился из подвергшегося еще более радикальной модернизации Як-1. По сравнению с последним он, во-первых, был значительно легче – за счет уменьшения площади и толщины крыла, замены деревянных лонжеронов и нескольких нервюр металлическими, уменьшения запаса горючего и некоторого ослабления конструкции. Во-вторых – благодаря все тому же уменьшению габаритов крыла, а также уменьшению площади хвостового оперения, замене полотняной обшивки хвостовой части фюзеляжа фанерной и ряду других мер – Як-3 обладал меньшим, чем Як-1, аэродинамическим сопротивлением. Наконец – после того, как моторостроители «выжали последние соки»388 из и так уже форсированного М-105ПФ, – новый «яковлев» получил несколько более мощный двигатель М-105ПФ-2 (с 8 апреля 1944 г. он именовался по инициалам главного конструктора В.Я. Климова – ВК-105ПФ-2). Достижению самолетами Як-3 и Ла-7 превосходства в важнейших летных данных способствовало и то обстоятельство, что у применявшихся на советско-германском фронте немецких истребителей скорость и скороподъемность в зоне основных воздушных боев практически не возросли и во второй половине 1944 г. Появившаяся в июле 1944-го в небе Белоруссии (а осенью и в Прибалтике) очередная модификация «фоккера» – FW190А-8 – летала лишь ненамного быстрее, чем предыдущие, и из новых советских истребителей могла догнать разве что Як-3 у земли, а по скороподъемности была значительно хуже. Явно не быстрее летал и появившийся осенью в Прибалтике FW190А-9. На нем устанавливался двигатель BMW801E или F взлетной мощностью 2000 л.с., но из-за увеличения полетного веса до 4400 кг389 энерговооруженность его вряд ли была больше, чем у модификации А-8. Самолеты Bf109G-14 – начавшие в том же июле 1944-го постепенно вытеснять Bf109G-6 – по летным данным от последних не отличались (правда, систему MW-50 и те и другие имели уже во всех случаях). А скорость самих «шестерок» из-за ухудшения качества изготовления – неизбежного при начатом в 1944-м в Германии развертывании массового производства самолетов – уменьшилась на 10–15 км/ч390. Выпускавшиеся же с октября 1944-го значительно более скоростные Bf109G-10 и Bf109К-4 с моторами DB605DCM на Восточном фронте до 1945 г., по-видимому, не применялись (истребителей с повышенными летными данными требовала прежде всего ПВО Германии, боровшаяся с английскими и американскими машинами, скорость которых уже перевалила за 700 км/ч).

Таблица 17

Высотно-скоростные характеристики немецких и советских истребителей во второй половине 1944 г.391 [10]

Впрочем, не исключено, что скорость Bf109G-6 и G-14 была все-таки выше, чем та, что указана для них в таблице 17. Ведь, по данным А.Н. Медведя и Д.Б. Хазанова, использование имевшейся на этих самолетах системы MW-50 в 1944 г. обеспечивало прирост скорости уже не в 25–30, а в 30–45 км/ч392. Предваряя таблицу 18, укажем, что скороподъемность ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7б в 1944 г. должна была быть практически той же, что и у Як-9Т – оснащенного тем же двигателем и обладавшего примерно таким же полетным весом, – а у Як-9Д и Як-9М – быть несколько меньшей, чем у Як-9Т (из-за бÓльшего веса этих модификаций). Оговорим также, что для немецких машин в таблице 18 указаны в основном расчетные данные. Методика получения их для Bf109G-6 (не отличавшегося здесь от Bf109G-14) и FW190А-5 (практически не отличавшегося от FW190А-6) была описана выше; она же применялась и для FW190А-8. В последнем случае основой для вычислений послужили известное по немецким источникам значение скороподъемности этого истребителя у земли и график изменения с высотой скороподъемности испытывавшегося в 1944 г. в НИИ ВВС самолета FW190F-8 (№ 580967) – штурмового варианта FW190А-8393. Как и в других подобных случаях, принималось, что скороподъемность нового экземпляра FW190А-8 на всех высотах превышает скороподъемность побывавшего в эксплуатации экземпляра FW190F-8 на ту же величину, что и у земли.

Таблица 18

Скороподъемность немецких и советских истребителей во второй половине 1944 г.394 [11]

Таблица 19

Энерговооруженность немецких и советских истребителей во второй половине 1944 г.395 [12]

Подчеркнем, что абсолютное большинство самолетов Як-3 и, по крайней мере, значительная часть самолетов Ла-7 имели в зоне основных воздушных боев не только теоретическое (усматриваемое из таблиц 17 и 18), но и реальное превосходство в скорости и скороподъемности над немецкими истребителями. Порукой тому – свидетельства пилотов люфтваффе, собранные и обобщенные после войны В. Швабедиссеном. Як-3, прямо указывает этот автор, «обладал большей скоростью, маневренностью и скороподъемностью, чем Bf109G и FW190. Немецкие истребители уступали Як-3 во всем, кроме вооружения [и, уточняет немецкий ас Г. Липферт, скорости пикирования. – А.С .]. То же самое можно сказать и в отношении советского истребителя Ла-7»396.

Правда, у Ла-7 превосходство над «немцами» в летных данных было в 1944 г. минимальным, во всяком случае, значительно меньше, чем можно подумать, ознакомившись с таблицами 17 и 18. В бою скорость и скороподъемность этих истребителей быстро становились заметно ниже, чем на испытаниях в НИИ ВВС: ведь моторы АШ-82ФН (так, по инициалам главного конструктора А.Д. Швецова с 8 апреля 1944 г. именовались М-82ФН) по-прежнему «работали ненадежно»397. Так, при наборе высоты они перегревались (не позволяя, следовательно, достигать теоретической скороподъемности), а на средних высотах из-за конструктивного дефекта (не проявлявшегося на Ла-5ФН в силу меньшей теплонагруженности ряда агрегатов) стал отмечаться недобор мощности: увеличенные зазоры приводили здесь к падению давления в цилиндрах. Кроме того, Ла-7 так и не получил автоматического управления винтомоторной группой (если не считать того, что включение форсажа было сблокировано с переключением скоростей нагнетателя). А значит, он мог, как и прежние «лавочкины», недобирать в бою скорости и скороподъемности из-за того, что летчик открывал до отказа створки капота и не успевал изменять шаг винта…

А часть выпущенных в 1944 г. Ла-7 производственные дефекты, по-видимому, вообще лишили преимущества перед врагом в летных данных. Во всяком случае, в 176-м гвардейском истребительном авиаполку 16-й воздушной армии 1-го Белорусского фронта воевали такие машины этого типа, которые по скороподъемности не превосходили даже FW190. В ходе боя с четверкой «фоккеров», происходившего в январе 1945 г. в районе Сохачева, пара гвардии майора А.С. Куманичкина поднялась с 800 до 5000 м – но так и не смогла оказаться выше противника398… Явно не превосходил немецкие машины и тот экземпляр Ла-7, который осенью 1944-го довелось облетать пилоту 5-го гвардейского истребительного авиаполка Г.А. Баевскому. «Хороший самолет, – передает свои впечатления Георгий Артурович, – но от нашего Ла-5фн практически ничем не отличался, я ожидал большего»399. Возможно, это был один из тех Ла-7 первых серий, которые отличало низкое качество изготовления не только мотора, но и планера – недостаточно тщательная отделка поверхностей, ухудшавшая аэродинамику машины…

Вот, видимо, почему наибольшее впечатление на немцев произвел – как явствует из приведенных выше слов В. Швабедиссена – не Ла-7, а Як-3 – теоретически заметно уступавший новому «лавочкину» на высотах до 3000 м и в скорости, и в скороподъемности. На практике яковлевская машина проигрывала здесь Ла-7 совсем немного – а в 1944-м, может быть, даже превосходила его. Ведь на Як-3 обычный для советских самолетов недобор скорости и скороподъемности из-за конструктивных и производственных дефектов и недоработок удалось, похоже, свести к минимуму! Это был первый советский истребитель, на котором было, наконец, хотя бы частично автоматизировано управление винтомоторной группой! (Вторым стал выпускавшийся с мая 1944 г. Як-9М.) Заслонки водо– и маслорадиатора устанавливались в оптимальное для данного режима работы мотора положение автоматически – и летчику уже не было нужды открывать их «настежь», чтобы, не следя за ними в бою, в то же время гарантировать себя от перегрева двигателя. Благодаря этому Як-3 не терял, подобно своему прототипу Як-1 (да, видимо, и другим «яковлевым», кроме Як-9М), порядка 6 % скорости из-за чрезмерно выступавших в воздушный поток заслонок радиаторов. Не страдал Як-3 и от характерного для Як-1 перегрева двигателя при попытках развить максимальную скорость: системы охлаждения воды и масла на нем были приведены в соответствие с тепловым режимом мотора…