Евгений Чернов - Тайны подводных катастроф Страница 48

О причине убытия в I отсек мичман А. П. Кожанов пояснил, что он проснулся около 11 часов по аварийной тревоге и побежал в I отсек. Он считал, что при пожаре должен обслуживать периферийные приборы, контролировать напряжение, выполнять указания ЦП.

Вышеизложенные факты свидетельствуют о слабой отработанности экипажа и низкой организации службы на корабле по аварийной тревоге.

12.2. Развитие аварийной ситуации

Следствием устаноатено, что ошибкой ГКП и командира АПЛ было непринятие мер по стравливанию за борт запасов ВВД из баллонов, расположенных в кормовой части корабля и подключенных к перемычке аварийного VII отсека.

В соответствии с требованиями ст. 121 РБЖ-ПЛ-82, ГКП и командир ПЛ должны были принять решение и дать команду на стравливание за борт ВВД с аварийной перемычки (колонки).

В 11.13, согласно записи в «черновом» вахтенном журнале, были останоатены масляные насосы ГТЗА и сработала аварийная защита ГТЗА. Командир корабля принял решение о всплытии в надводное положение путем продувания средней группы ЦГБ воздухом высокого давления. При всплытии в надводное положение этим способом ГКП имел возможность стравить за борт ВВД с перемычки VII отсека или продуть среднюю группу ЦГБ воздухом с той же перемычки. Этого сделано не было.

В 11.14 при нахождении АПЛ на перископной глубине ГКП, не зная места и характера пожара в VII отсеке, принял также ошибочное решение о продувании кормовой группы ЦГБ воздухом высокого давления с перемычки VII отсека.

Объективные данные говорят о том, что в момент начала продувания кормовых ЦГБ в зоне пожара в VII отсеке произошел разрыв трубы продувания ЦГБ № 10 левого борта, в связи с чем основная часть воздуха попала в VII отсек. Это привело к резкому повышению давления в отсеке до 5–6 кгс/см2 и к перерастанию локального пожара в пожар высокой интенсивности. В дальнейшем под атиянием поражающих факторов пожара произошла разгерметизация воздушных трубопроводов различного назначения (ВСД, ВЗУ и ВВД-200), расположенных в VII отсеке.

Дымовые газы через уплотнение главного упорного подшипника, расположенного в VII отсеке, поступили в масляный трубопровод и затем в цистерну циркуляционного масла, расположенную в VI отсеке. В результате этого произошел выброс масла в VI отсек, приведший к пожару в этом отсеке.

Свидетель А. В. Зайцев о событиях, происходивших в VI отсеке, сообщил, что при всплытии корабля в надводное положение после падения аварийной защиты ГТЗА командир корабля дал команду продуть воздухом высокого давления ЦГБ средней группы. Выполняя это приказание он (Зайцев) дал «пузырь в среднюю» на глубине 153 м в течение нескольких секунд. Лодка медленно всплывала. На глубине 70 м командир корабля повторно дал команду продуть ЦГБ средней группы, что он и выполнил. При подходе к поверхности механик доложил командиру корабля о нарастании давления в VII отсеке.

После всплытия в позиционное положение на ровном киле по приказанию механика свидетель продул концевые группы ЦГБ. После продувания кормовых групп посадка лодки была с дифферентом 0,3–0,5° на нос, крен, примерно 8° на левый борт.

Сразу же после тушения «Корунда» свидетель заметил, что в VII отсеке дааление было 6 кг/см2, а в VI отсеке даале-ние по манометру ЦП не определялось. Затем давление в VI отсеке начало расти.

Давление в VII отсеке все время опережало давление в VI отсеке, пока не сравнялось, примерно в 11.40, и не достигло 13,5 кг/см2.

В какое время мичман В. В. Колотилин доложил о том, что в VI отсек «бьет струей гидравлика», свидетель не помнит. Он помнит, что данный вопрос обсуждался им совместно с Орловым и Дворовым примерно в 14 часов (7 апреля 1989 г.), и в разговоре они пришли к выводу, что это было турбинное масло, а не рабочая жидкость системы гидравлики.

Из показаний свидетеля С. А. Дворова следует, что мичман Колотилин доклады вал по трансляции из VI отсека о протечках дыма и газа в VI отсек. В это же время капитан 2-го ранга Бабенко дал Колотилину команду включиться в ИП-6. Колотилин, продолжая свой доклад, сообщил, что он наблюдает протечки гидравлики из-под правого турбогенератора.

Следствием установлено, что на протяжении всей аварии на К-278 Главным командным пунктом не выполнялись обязательные первичные действия при пожаре, предписываемые ст. 89 РБЖ-ПЛ-82, по контролю давления в аварийном отсеке и системах ВВД. Не руководил ГКП и отключением участков этих систем, проходящих через аварийный отсек.

В результате невыполнения обязательных и первичных действий по отключению систем ВВД, проходящих в аварийный отсек (необходимо было перекрыть три клапана в III отсеке), при пожаре в VII отсек (согласно расчетам рабочей группы Правительственной комиссии) через магистрали ВВД различного предназначения (ВСД, ВЗУ и ВВД-200) из баллонов ВВД, перемычки которых находились в I и III отсеках, поступило около 3700 кг воздуха, а с учетом перемычки № 4 ВВД VII отсека — около 6400 кг, что привело к развитию пожара большой интенсивности, температуры и продолжительности.

Воздействие поражающих факторов этого пожара привело к разгерметизации прочного корпуса АПЛ в районе VII отсека и создало предпосылки к поступлению в него больших масс воды и гибели, в дальнейшем, самой подводной лодки.

12.3. Рубежи обороны

Согласно записям в «черновом» вахтенном журнале, ГКП назначил следующие рубежи обороны:

в 11.13 — на кормовой переборке III отсека, на носовой и кормовой переборках VI отсека;

в 11.47 — на кормовой переборке III отсека и на носовой и кормовой переборках IV отсека.

Однако рубежи обороны в обоих случаях (фактически) созданы не были, и дымовые газы по трубопроводам (кислородному и углекислотному — системы регенерации воздуха, по воздушному — дифферентовочной системы, по воздушным — системы дистанционного управления арматурой ВВД и системы отсоса паровоздушной смеси от насосных агрегатов) беспрепятственно поступали во II, III и V отсеки и задымливали (загазовывали) их.

Начиная с 11.21 II, III, IV и Vотсеки оказались задымленными.

Дымовые газы поступали следующим путем:

• по кислородному трубопроводу системы регенерации воздуха — во II и V отсеки;

• по углекислотному трубопроводу — во II, III и Vотсеки;

• по воздушному трубопроводу системы дифферентовки — в III отсек;

• по воздушному трубопроводу системы дистанционного управления арматурой ВВД — в III отсек:

• по сливному трубопроводу общесудовой системы гидравлики — в III отсек;

• по трубопроводам отработавшего пара и системе отсоса паровоздушной смеси от насосных агрегатов — в V отсек:

• по трубопроводу системы сепарации масла (до 11.45) — в V отсек.

Таким образом, ГКП при аварии не была решена одна из главных задач, предписываемая ст. 87 РБЖ-ПЛ-82 — предотвращение задымления и загазованности неаварийных отсеков.

В соответствии со ст. 98 РБЖ-ПЛ-82 ГКП обязан был после всплытия АПЛ в надводное положение принять меры по вентилированию задымленных отсеков в атмосферу.

В 11.22 в связи с тем, что при возгорании «Корунда»[80] III отсек был обесточен (включая распределительные электрощиты, с которых получали электропитание вентиляторы), оказалось невозможным включить вытяжные вентиляторы носового и кормового кольца обшесудовой вентиляции.

В 13.00, после подключения питания к электрощиту вентиляторов носового кольца общесудовой вентиляции, была начата вентиляция II и III отсеков.

В 14.57, после подключения питания к электрощиту вентиляторов кормового кольца общесудовой вентиляции, была начата вентиляция IV и Vотсеков.

В 11.18 сработала защита ядерного реактора по аварийному сигналу первого рода.

Автоматически включилась система безбатарейного расхолаживания ядерного реактора.

В 11.19 полностью потеряно управление арматурой и механизмами ГЭУ, за исключением системы «Штиль».

Остановка ядерного реактора привела к остановке турбогенераторов и к обесточиванию секции отключаемых нагрузок ГРЩ. Все механизмы и устройства корабля, получавшие электропитание от секций отключаемой нагрузки ГРЩ, были обесточены.

Потребители корабля, получавшие электропитание от секций неотключаемых нагрузок ГРЩ, перешли на электропитание от аккумуляторной батареи.

В 11.17 в «черновом» вахтенном журнале записано приказание: «Приготовить к работе дизель-генератор».

Дизель-генератор на К-278 имел систему аварийного пуска, обеспечивающую его запуск в действие одним подготовленным специалистом за время, не превышающее 10 минут, даже при отсутствии на корабле электроэнергии, ВВД, а также при не работающей системе гидравлики и низкой температуре в отсеке. В 11.25 дизель генератор был запущен в работу но в 11.47 был остановлен из-за отсутствия охлаждения (не удалось включить насос охлаждения).