Дмитрий Верхотуров - Идея сибирской самостоятельности вчера и сегодня Страница 50

Одно из наиболее мощных предприятий железнодорожного комплекса края – Красноярский электровозоремонтный завод, к сожалению, сейчас практически не имеет перспектив для развития, поскольку находится прямо в центре городской застройки. Но с выносом его за пределы города, в район станции Красноярск-Восточный, на его основе можно развить строительство скоростных пассажирских поездов. Это предприятие наиболее подходит для такого рода работы.

И, наконец, авиационное и ракетно-космическое машиностроение. Красноярск и Иркутск обладают неплохо развитым даже на сегодняшний день авиакосмическим комплексом. Это очень важная проблема. Состояние российской авиастроительной индустрии сейчас крайне тяжелое, и не в плане того, что нет возможности для строительства новых самолетов, или потребности в них. Дело – в политике правительства, которое сознательно делает российскую авиационную промышленность придатком крупнейших мировых авиастроительных корпораций. Главнейшим средством этого являются минималистские планы. Производство устанавливается на столь низком уровне, что нельзя говорить не только о рентабельности предприятий, но и даже о поддержании состояния оборудования линий и квалификации персонала авиазаводов. Герман Греф, пообещав государственную поддержку проекту регионального самолета ОКБ «Сухой», заявил о том, что в 2008 году должно быть построено 60 единиц RRJ для выполнения уже заключенных контрактов. Между тем, общий объем самолетов семейства RRJ оценивается примерно в 5500 машин. Если ОКБ «Сухой» будет работать с такими же темпами, то он насытит этот рынок только к 2096 году, то есть чуть меньше, чем через сто лет. Это – минимализм, граничащий с вредительством. Надо давно уже называть вещи своими именами.

Причина тяжелого положения российского авиапрома состоит в минималистских планах, а не в недостатке средств. К слову сказать, недостаток средств образуется как раз в не последнюю очередь благодаря минималистским планам.

Правительство торпедирует перспективные российские разработки самолетов, которые действительно могут быть поставлены на экспорт, и использованы в России (АН-148 и Ту-334). Вместо этого, ОКБ «Сухой» делает самолет, которые сможет летать только в Европе, и вряд ли попадет на российские авиалинии. ОКБ «Сухой» по договоренности с европейскими партнерами итальянской компанией Finmeccania, и ее дочерней структурой Alenia Aeronautica разрабатывает самолет под условия не российского, а европейского рынка. На это указывает и внешний вид самолета, и низкое расположение двигателей (недопустимое в России в силу состояния аэродромов), а также обилие иностранных комплектующих, порядка 65% от стоимости самолета. Европейские фирмы, вместе с которыми ОКБ «Сухой» делает самолет, предоставляют уже готовые и серийно выпускаемые узлы. Мы же платим деньги за разработку самолета и освоение производства тех частей, которые будут составлять российскую долю машины. Предназначение регионального самолета только на экспорт не скрывается. ОКБ «Сухой» рассчитывает продавать 25% самолетов типа RRJ в Северную Америку, 25% – в Европу, 10% в Латинскую Америку, и 7% в Россию (!) и Китай.

Для сибирского авиапрома такая политика означает быстро и верное умирание. Если ПО «Иркут» еще имеет шансы удержаться на плаву за счет производства военных истребителей, то вот все остальные авиазаводы ждут очень тяжелые времена. Для того, чтобы кардинально изменить положение в авиапроме, нужно действовать решительно, свой рынок насыщать быстро и выпускать сверх того самолеты на экспорт.

Это и должно стать политикой развития сибирской авиационной промышленности. Кроме нас для нас никто самолеты не сделает. Для этого нужно собрать в кулак все мощности, имеющие отношение к выпуску самолетов и ракетно-космической техники: от выплавки алюминия, титана, магния, высококачественных сталей и других металлов, до производства электронной начинки для самолетов. Все основные узлы самолета: фюзеляж, двигатели, шасси, приборы, должны по возможности делаться на сибирских заводах. В Сибири должно быть свое самолетостроение.

Для нас это совсем не является причудой. Во-первых, для такого производства есть все возможности, начиная от своего сырья, и завершая имеющимися мощностями и специалистами. Во-вторых, самолетостроение и ракетно-космическая техника – это уровень научно-технического развития. Необходимо удерживать его на самом высоком уровне. В-третьих, в Сибири, в силу географических условий, авиатранспорт занимает не последнюю роль. Все, в чем регион больше всего нуждается, должно делаться здесь же. Минимум, должно выпускаться два-три типа наиболее необходимых пассажирских и грузовых самолетов.

Общая структура авиационного комплекса может быть очерчена таким образом. Производство двигателей для самолетов – это, бесспорно, Красмаш. Часть выпуска аппаратуры и приборов можно разместить в Дивногорске, на базе Дивногорского завода низковольтной аппаратуры. Части фюзеляжа и шасси – иркутские заводы. Основные сборочные цеха можно разместить между Красноярском и Иркутском, например, в Канске. Главное, не нужно бояться масштаба работ. По сравнению с советскими авиастроителями, которые создавали первые самолеты на коленке, мы находимся в куда как более благоприятных условиях.

Эти очерки, разумеется, никак не претендуют на исчерпывающее изложение проектов перспективного развития Сибири, как промышленной страны. Скорее, это некие краткие конспективные записки мыслей, возникающих по поводу развития индустриальных баз Сибири. По каждому затронутому, а также целому списку незатронутых вопросов, потребуется колоссальная работа, сотни и тысячи специалистов, много времени и сил. Каждый проект будет тщательно прорабатываться и рассчитываться. Перспективные планы будут увязываться с наличными возможностями. В общем, работа по превращению Сибири из сырьевого в производящий регион предстоит титаническая. Находясь в начале пути, я не могу представить даже приблизительно себе масштабов этой деятельности. Это что-то необозримое, неохватное силами одного ума.

Но я твердо верю в то, что когда-нибудь настанет день, когда можно будет со всей правотой сказать, что Сибирь является высокоразвитой страной, обладает высоким уровнем развития и занимает достойное место в мире.

Что для этого нужно, в самом общем виде? Для этого нужно соблюдать несколько условий. Во-первых, никогда и ни при каких условиях не нужно гнаться за гигантскими объемами выработки. Пусть это будет сравнительно небольшое, но высокоразвитое производство. Этот принцип имеет прямое отношение к использованию сибирских ресурсов и полезных ископаемых. Если вы берете их, то выжимайте из них все продукты, которые только можно произвести. Только на этом пути возможно преуспевание Сибири.

Во-вторых, максимальное внимание должно быть уделено производству готовых товаров. При любой возможности надо делать готовый товар, готовый продукт. Доля полуфабрикатов должна быть сведена к возможному минимуму.

В-третьих, не нужно бояться пускаться в развитие высоких технологий и наукоемких производств. Умных людей в Сибири всегда было достаточно, и сейчас даже Сибирское отделение РАН дает 45% патентов, регистрируемых в России. Научный, технический, технологический уровень Сибири должен постоянно повышаться.

В-четвертых, в Сибири не должно быть чисто сырьевых районов. Там, где начинается разрабатываться сырье, там нужно ставить и производство товаров. Сильнейшая конкурентная особенность Сибири, которой нет у любых других стран, – это возможность делать готовый продукт поблизости от того места, где добыли сырье, а вывозить уже готовые изделия, которые не занимают много места и много не весят. Если в Сибири остался где-то район, где вся экономика завязана на сырье, это значит, что пока еще не придумали, как построить там высокоразвитую промышленность.

Глава 10. Транспортная столица Сибири

«Бесполезная перевозка сырья туда и обратно является одним из пунктов железнодорожного вопроса, на который слишком мало обращают внимания. Если бы подошли к вопросу с намерением освободить железные дороги от излишних грузовых перевозок, мы, может быть, открыли бы, что решить необходимые задачи транспорта намного легче, чем теперь кажется».

Вот теперь мы поговорим о транспорте. Вообще-то, о сибирском транспорте говорят много, даже, пожалуй, чрезмерно много. Но все темы так или иначе связаны лишь с вопросом вывоза: экспорт, транспортный коридор. Здесь над транспортниками довлеет историческая мифология. Даже владея фактами и цифрами, которые показывают, что транспортная система Сибири давно уже не является завязанной только на вывоз, они не могут создать других концепций развития.