Михаил Маслов - Утерянные победы советской авиации Страница 6

Именно так предполагал поступить Михаил Громов, который мог и хотел установить еще в 1936 г. действительно выдающийся рекорд. Задуманная трасса начиналась в Москве, проходила через Южную Европу, Средиземное море, Северо – Западную Африку, Атлантический океан до побережья Южной Америки. Немного не долетая до берегов континента в районе Пернамбуку (Ресифи), побивался существующий мировой рекорд. Далее машина шла вдоль побережья и примерно посередине между Рио-де – Жанейро и Буэнос – Айресом преодолевала расчетные 13 600 км.

14 и 19 августа 1936 г. принимаются решения Политбюро, которые одобрили задуманный полет экипажа Громова из Москвы в Южную Америку. Старт акции назначили на 25 сентября 1936 г. Однако по причине отказа Бразилии пропустить советскую машину этот многозначительный перелет не состоялся…

Вот несколько страниц из дневниковых записей журналиста Л. Бронтмана, который активно общался со всеми нашими известными пилотами и был в курсе основных их планов и задумок:

– 4 сентября. 1936 г.

Вчера зашел Громов с женой. Подробно рассказывал о перелете. Осведомленность и эрудиция – исключительны.

– Над Сахарой – половину ночью. Ветры попутные – 20 км в час. Машина выдержит хорошо. Крыло сделали неплохо. Спать будем. Удивляюсь, почему Чкалову есть не хотелось. Мы очень хотели есть в своем трехдневном полете. Термосы остыли в день. Возьмешь курицу – холодная, вода – тоже, а колбаса «салями» – хорошо.

Вообще, как только долетим до берега, рекорд будет на 600 км или тысячу – как считать (превышение предыдущего рекорда. – М. М.). Так что есть только два выхода – или долететь, или разбиться. А по берегу – сколько хватит бензина (обсуждение бразильского варианта. – М. М.). Ориентироваться поможет луна. Вести трудно – очень различные условия. С этой точки зрения – оставляя в стороне опасность – через Северный полюс лететь гораздо легче. В смысле пилотирования (здесь Громов сам себе противоречит, по крайней мере, по Бронтману. – М. М.). Я думаю, что в будущем году наши уже полетят. В будущем году думаю совершить перелет вокруг света без посадки с доливкой в воздухе. Двукратной. Такого перелета еще никто не делал и заполнить эту графу было бы полезно. Уверены ли мы в успехе? Трудно сказать, что наверняка долетим. История перелетов на дальность знает столько же неудач, сколько удач. Летим для того, чтобы долететь.

– 5 сентября. 1936 г.

Сегодня сидел в редакции. Говорил по телефону. Позвонил Громову. Он несколько возбужден.

– Плохо дело. Крестинский говорит, что Бразилия не хочет дать разрешения. Я думаю, что ломается. Иначе получается черт знает что. Второй вариант гораздо сложнее, и подготовка потребует очень много времени (возможно, это вариант из Хабаровска до Дакара. – М. М.). Вечером буду у наркома.

– 22 сентября.

Был Юмашев.

– Громов не хочет. Бразильцы отказались. Намечаем французскую Гвиану. Тысяч 11 (по другим данным получалось чуть более 10 тысяч километров. – М. М.). Громов говорит – мало, нет смысла. А я думаю – стоит, лежит – надо взять. Трасса только труднее».

Заметим, что когда Громов отказался лететь во Французскую Гвиану, в его экипаже наметился раскол. Андрей Юмашев, который вовсе не считал себя человеком для исполнения вторых ролей, в некоторый момент начал формировать свой экипаж с летчиком Чернавским и штурманом Данилиным для выполнения рекордных полетов на АНТ-25. Предполагались полеты в пресловутую Гвиану и новые варианты по замкнутому маршруту над территорией СССР.

А Михаил Громов продолжал оставаться последовательным сторонником нормального (т. е. благоприятного со стороны метеоусловий) дальнего перелета, такого, в котором процент достижения высоких (!) рекордных значений был более вероятен. Именно при отсутствии сильного встречного и бокового ветра и значительных перепадов температуры воздуха (что происходило при полетах в Арктике) можно было обеспечить выгодные значения расходов топлива и построения эффективного графика полета по высотам. Кстати, если взять «громовское» достижение по замкнутому маршруту 1934 г. (12 411 км) и учесть заявленные 7 % прироста дальности после модернизации 1935–го, то дальность действительно заметно превышала 13 000 км.

Впрочем, даже осуществленный в 1937 г. в сложнейших метеоусловиях дальний перелет экипажа Громова через Северный полюс в США и факт регистрации комиссией ФАИ нового мирового рекорда дальности полета 10 148 км 290 м были восприняты вовсе не однозначно.

Согласно кодексу ФАИ рекордный полет Громова, Юмашева и Данилина над поворотными пунктами трассы был засвидетельствован спортивными комиссарами, причем на территории Америки контроль осуществлялся спортивными комиссарами Национального клуба США. На очередном президиуме международной авиационной федерации это достижение внесли в официальный список мировых и международных рекордов ФАИ. Однако, как оказалось, далеко не все представители мировой авиационной общественности были намерены соглашаться с этим, казалось, уже свершившимся фактом.

Существовало положение, по которому в течение трех месяцев после внесения авиационного достижения в официальный список международных рекордов любой национальный аэроклуб – член ФАИ мог его опротестовать. Разумеется, протест требовалось подкрепить документальными или расчетными данными, достаточно обоснованными.

Предваряя такой протест, английская пресса высказала сомнения в достижении рекорда, в частности они появились на страницах журнала «Airplane».

В советском журнале «Самолет» № 2 за 1938 г. в ответ появилась статья, подписанная М. Кривиским, Главным спортивным комиссаром ЦАК. Статья была озаглавлена «Жонглеры из «Airplane», отдельные ее моменты приведем и мы:

«Неожиданное заявление журнала даже постоянным читателям его показалось настолько диким, что они обратились в редакцию с недоуменными протестующими письмами. Разумеется, эти нападки королевского национального аэроклуба Англии на полет советских летчиков не прошли. Секретарь аэроклуба Англии Гарольд Перин сделал запрос редактору журнала, в котором отметил, что Аэроклуб Англии обратил внимание на ряд статей, опубликованных в журнале, начиная с июля 1937 г., утверждающих, что рекордный полет летчиков СССР является обманным, так как самолет якобы должен был пополнить горючее в полете, а это противоречит условиям кодекса ФАИ. Секретарь Аэроклуба Англии запросил редактора о доказательствах подобного утверждения. Приводим выдержку из ответа редакции журнала «Эрплен» секретарю английского Аэроклуба.

«Особенность данного случая заключается как раз в том, что невозможно представить в конкретной форме доказательство того, что этот рекорд действительно не был установлен. Однако мы располагаем математическими доказательствами, основанными на русских же данных, показывающих, что данная машина не могла покрыть указанного расстояния». Аэроклуб Англии не был удовлетворен подобного рода «основательными доказательствами» и просил редактора переслать все материалы, на основании которых был произведен расчет.

Какие материалы были пересланы английскому Аэроклубу, нам неизвестно, однако мы имели полную возможность подробно ознакомиться с расчетами, на которые ссылается редактор журнала в письме к секретарю Аэроклуба Англии.

Уличенная своими читателями в недобросовестном отношении к реальным фактам, редакция спешит на страницах своего журнала подкрепить ранее высказанное «подозрение» расчетами. Чтобы ввести в заблуждение читателя, автор статьи приводит сначала относительно правильные данные о самолете и моторе, но затем в качестве аксиомы для дальнейшего доказательства использует неверные цифры и рассуждения. Принимая для своих расчетов значение наивыгоднейшей потребной мощности, равное 75 % от полной мощности мотора, он оперирует в дальнейшем этой вымышленной цифрой и с помощью правил простой арифметики «доказывает», что при этом режиме полета бензина могло хватить только на 42 часов 30 минут, в то время как самолет летел от Москвы до Сан – Джасинто 62 часов 17 минут и поэтому-де советские летчики тайно опускались для пополнения запасов горючего.

…В действительности даже в начале полета, когда машина имела на своем борту 6400 кг горючего и масла, а следовательно, вес самолета был равен 11 500 кг, полет совершался со скоростью 200 км/час, сила тяги, равная весу, деленному на качество, была равна 11 500/17 = 676,5 кг. И значит мощность, равная силе тяги, умноженной на скорость и поделенной на значение 270 × КПД винта, была равна (676,5 × × 200): (270 × 0,791) = 633,5 л. с., т. е. немного менее 67 % полной мощности мотора: не 75 %, как это считает автор статьи в журнале «Эрплен».

Дальше, притворяясь наивным, автор статьи при последующих расчетах «забывает» отметить тот факт, что по мере уменьшения запасов горючего облегченный самолет требовал соответственно меньшей мощности. К концу полета, когда вес самолета составлял всего лишь 6500 кг, а скорость 165 км/ч, потребная наивыгоднейшая мощность должна была быть равна 250 л. с., что составляет всего 26,3 % от максимальной мощности. Среднее значение потребной наивыгоднейшей мощности за весь полет составляет 46,6 % от максимальной мощности мотора, т. е. 442,7 л. с., а не 710 л. с., как это утверждает автор «расчетов», приведенных в журнале «Эрплен».