Коллектив авторов - Путешествия Христофора Колумба /Дневники, письма, документы/ Страница 64

Быстрота хода и маневренность средневековых парусных кораблей были обратно пропорциональны их величине. Поэтому и для военных целей и для перевозки грузов на дальние расстояния флотоводцы, мореплаватели и купцы предпочитали пользоваться галерами – кораблями, покорными воле гребцов и плавающими по морю вне зависимости от направления ветра. Средиземноморских моряков вполне удовлетворяли гребные суда, вооруженные парусами. Подобная комбинация весел и парусов позволяла совершать переходы значительной дальности и при попутных и при противных ветрах в любом заданном направлении.

Но эти корабли-гибриды, с примитивным парусным вооружением и огромным экипажем, не могли найти применения в португальской морской практике. В самом деле, португальцам приходилось делать переходы в несколько тысяч километров, следуя вдоль пустынных, мало исследованных берегов. Для этого необходимо было запасаться при выходе в море десятками тонн продовольствия и снаряжения. В Африке корабли принимали на борт рабов и тяжелые грузы. В этих условиях каждый кубический метр емкости судна расценивался очень высоко. Держать на корабле команду гребцов и необходимые для ее прокормления запасы провианта и пресной воды было невыгодно. Да и, кроме того, при передвижении на веслах плавание от берегов Португалии к Сенегалу или Зеленому Мысу и обратно продолжалось бы не менее года, а в соответствии с этим приходилось бы брать колоссальное количество мертвого груза.

Таким образом, перед португальцами с самого начала их деятельности встала сложная и трудно разрешимая задача.

Необходимо было создать новый тип парусного корабля, который обладал бы большой быстроходностью, маневренностью, остойчивостью и емкостью, достаточной, чтобы принять в свои трюмы и многомесячные запасы провианта, и рабов, и другую добычу, награбленную на берегах африканского материка.

Именно такими кораблями и были каравеллы. Создавая каравеллу, португальцы не столько изобретали новый по конструкции тип судна или новые приемы оснастки, сколько совершенствовали зарекомендовавшие себя на практике части оснастки, рангоута и конструкций уже существующих кораблей.

Но при этом они, используя свой большой опыт и зорко приглядываясь к судам старого типа, отбирали, комбинировали и совершенствовали все детали, которые могли оказаться полезными для их цели, т. е. для создания корабля, отвечающего требованиям новой мореходной практики. И это им удалось осуществить с большим успехом. Венецианец Кадамосто, участник португальских плаваний в Африку, писал в 1456 г., что «каравелла – это лучший корабль, когда-либо бороздивший моря».

Мореходные качества каравелл были, по тем временам, действительно очень высокими. Они могли проходить в час 10, 12 или даже 15 итальянских морских миль, и скорость их, таким образом, достигала 22 км в час. Каравела, на которой плавал Кадамосто, при ветре с юго-запада следовала западно-северо-западным курсом, т. е. держалась всего лишь в шести румбах от ветра.

По свидетельству одного моряка XV столетия, – «каравеллы отлично лавировали, поворачиваясь к ветру то одним, то другим бортом, как будто у них были весла». Всем этим качествам мог позавидовать парусный корабль тяжелого типа XIX века. Огромное значение имела легкость и маневренность каравелл в условиях океанских плаваний у неизвестных или слабо обследованных берегов.

Первые, или, как их называют некоторые французские авторы, «классические каравеллы», были легкими однопалубными кораблями водоизмещением в 50-70 тонн, с тремя или четырьмя мачтами и латинскими (треугольными) парусами, которые растягивались на слегка выгнутых гафелях, прикрепляемых к мачте под углом, наподобие перекладины «журавля». Таким образом, эти каравеллы имели косые паруса (т. е. паруса, расположенные, когда корабль находится в покое, не поперек судна, а в его диаметральной плоскости).

Паруса такого же типа известны были уже тысячелетия. Они ставились на древнегреческих и римских рыбачьих лодках, они применялись и в средние века. Но эффективность парусного вооружения каравелл была несравненно выше, чем у кораблей XIII-XIV столетий. Это было достигнуто коренными изменениями в оснастке и введением новых парусов, которые позволяли кораблю идти по принятому курсу при боковых ветрах и лавировать, двигаясь зигзагами против ветра. Если старые парусные корабли несли паруса на двух мачтах и не знали бушприта, то каравеллы получили при равной, а порой и меньшей, величине корпуса судна три мачты (фок-мачту, грот-мачту и бизань-мачту) и бушприт, к которому крепился небольшой треугольный парус – блинд.

Площадь парусов возросла почти вдвое, а благодаря строго продуманной системе управления ими, это приращение было весьма умело использовано.

Удачно была решена и конструкция корпуса каравеллы. При соотношении длины по килю к наибольшей ширине, равной 3:1 (у старых парусных кораблей это соотношение редко бывало больше 2,5:1), каравеллы обладали остойчивостью – качеством чрезвычайно важным, если учесть, что им приходилось выдерживать свирепые атлантические штормы.

Но за четыре-пять десятилетий, которые протекли со времен первых африканских открытий португальцев до путешествий Бартоломеу Диаша и Колумба, первоначальный тип каравелл значительно изменился. Появились каравеллы с прямыми парусами – родные братья крупных и надежных в плавании «navias redondos» – «больших кораблей с прямыми парусами» – основного типа португальского корабля дальнего плавания второй половины XV века [88].

Так же, как и косые паруса, прямые были известны с незапамятных времен. Они представляли собой квадратные или прямоугольные полотнища, растягиваемые не на наклонных гафелях, а на реях – поперечных бревнах, которые подвешивались к мачтам за середину. При прямом парусном вооружении все паруса при ветре, дующем прямо с кормы, располагались перпендикулярно диаметральной плоскости корабля. Они не позволяли кораблям держать так круто к ветру, как косые паруса, и были менее удобны при каботажных плаваньях. Но прямые паруса обладали одним неоценимым преимуществом при противных ветрах, когда корабли, чтобы передвигаться вперед, вынуждены были лавировать, поворачиваясь под острым углом к ветру то правым, то левым бортом: каждый поворот требует при косых парусах перенесения гафеля с парусом с одной стороны мачты на другую – операция не только очень сложная, но и опасная при сильных ветрах; гораздо проще в этом случае управляться с прямыми парусами. При парусах этого типа перемена их положения достигается брасопкой – т. е. поворотом рей в горизонтальном направлении с помощью особых снастей бегучего такелажа – брасов. Прямые паруса получили грот- и фок-мачты. На бизани остался закрепляемый на гафеле латинский парус, а на бушприте – треугольный блинд. Найден был способ увеличить площадь парусов, ставя их в два яруса. На каравеллах это нововведение выразилось в появлении на грот-мачте верхнего паруса – марселя.

Большая нагрузка от парусов вызывала необходимость изменить конструкцию мачт. Грот-мачта, несущая нижний парус и марсель, стала делаться составной – к очень толстому и крепкому основанию, собственно мачте, прикрепляли съемную стеньгу, на которой подвешивался марсель, тогда как нижний парус несло нижнее колено мачты.

Помимо этих основных парусов, каравеллы получили еще добавочные косые паруса – лиселя или бинеты (в дневнике Колумба они носят название «bonetas»), в виде добавочных полос, пришнуровывавшихся снизу к гроту.

Вся последующая эволюция парусного флота, которая привела в XVIII веке к появлению многомачтовых кораблей-гигантов с пятью или даже шестью ярусами парусов, связана с прямыми парусами, которые получили уже в эпоху Колумба всеобщее признание мореплавателей. «Санта j Мария» и «Пинта» имели при выходе из Палоса прямые паруса. А «Нинья» была вооружена латинскими парусами и переоборудована на Гран-Канарии, где под непосредственным руководством Колумба и Мартина Алонсо Пинсона косое парусное вооружение было заменено прямым [89].

К сожалению, до нас не дошли ни чертежи, ни рисунки каравелл Колумба. Оценивая все ныне существующие модели «Санта Марии», «Пинты» и «Ниньи», можно поэтому сказать лишь одно: они воспроизводят подлинную конструкцию и оснастку этих кораблей с такой же точностью, с какой беглый карандашный эскиз, сделанный по памяти, может передать черты давно утраченного оригинала.

В своих кропотливых и нелегких изысканиях историки кораблестроения учитывают, во-первых, все замечания, касающиеся трех каравелл, в документах, которые относятся к первому плаванию Колумба. К сожалению, у самого Колумба, в его дневнике, который сохранился, как известно, лишь в сокращенной копии Лас Касаса, отсутствует описание кораблей, принимавших участие в плавании. В дневнике рассеяны, однако, весьма ценные замечания, которые хоть и не позволяют восстановить полностью типы кораблей, но дают возможность исследователям составить некоторое представление о конструкции и важнейших деталях оснастки «Санта Марии», «Ниньи» и Пинты».