Узнай Москву. Исторические портреты московских достопримечательностей - Александр Анатольевич Васькин Страница 66

искусственное название никак не привязано к местности. Зато окрестная топонимика чрезвычайно богата своими историческими корнями - Красносельские и Краснопрудные улицы и переулки, Печерский проезд (речка Чечера вытекала из Красного пруда), Стромынка (по деревянному мосту через Чечеру проходила дорога на село Стромынь), Большая Спасская улица (храм Спаса стоял на краю поля), Леснорядские улица и переулок (лесом и пиломатериалами торговали на месте современного Казанского вокзала) и, конечно, Каланчевская улица и тупик. По ним можно и нужно изучать нашу историю.

Когда к 1849 году на образовавшемся ранее пустыре выстроили первый московский вокзал (его назвали Петербургским), справа от него осталось небольшое место, отделявшее его от Красного пруда. Оно-то и предназначалось для будущего Ярославского вокзала Москвы. Изначально планировалось возвести здание вокзала в другом месте - на 1-й Мещанской улице, где располагался университетский ботанический сад (ныне проспект Мира). Но Московский университет не согласился отдать принадлежавшую ему территорию, и тогда решили строить вокзал на ставшей уже привычной Каланчевке.

Почему сначала выбрали 1-ю Мещанскую? Именно по этой московской улице беспрестанно шли и ехали в Троице-Сергиеву Лавру паломники. Здесь же поселился и главный застрельщик строительства железной дороги Иван Федорович Мамонтов (1802-1869). Как утверждал его сын Савва, Иван Федорович, «когда жили на 1-й Мещанской, стоял у окна и считал: сколько телег приезжало к Троице, сколько возвращается обратно, сколько идет паломников, сколько груза везут. А когда сменили квартиру, то выезжал за город сам или с кем-нибудь из сыновей и там опять считал паломников, едущих и идущих к Троице и от Троицы. Эти наблюдения подтвердили его намерения - построить железную дорогу до Троицы».

Мамонтовы не пахали и не сеяли, основой их богатства стала виноторговля, и в этом они не одиноки (другой пример - Пашковы и Столыпины). Они скопили свой первоначальный капитал на винных откупах, сперва в провинции, а затем и в Москве. Лившиеся рекой (а точнее, водкой) доходы калужский мещанин Иван Федорович Мамонтов разумно приумножал, вкладывая в московскую недвижимость. К середине XIX века он прочно занял место среди крупнейших деловых людей Российской империи. Если бы уже тогда выходил журнал «Форбс», составлявший ежегодные списки миллионеров, фамилию Мамонтова в них мы могли бы обнаружить довольно быстро и причем в первой десятке российских капиталистов, чей доход превышал в год три миллиона рублей. Деньги открывали путь к почету и власти. В 1863-1865 годах Иван Федорович - гласный Московской городской думы, т. е. депутат. А вот почетное гражданство Москвы было дано ему не только пожизненно, но и с нисходящим потомством, что отражало признание его заслуг перед городом.

Помимо недвижимости выгодное вложение капитала обещала и железная дорога. Время было такое - Россия заметно отставала от Европы в этом вопросе, но промышленность без развитой сети железных дорог существовать уже не могла - ни торговать, ни развивать производство. Кто первым бы рискнул и вложился в строительство, тот и смог бы рассчитывать в дальнейшем на большие барыши.

Статистика подтверждала актуальность темы: «На Ярославском шоссе в разных экипажах, от карет и дилижансов до телег, проезжает более 150 тысяч человек и перевозится до четырех миллионов пудов клади в год. И это не считая примерно 500 тысяч паломников в Троице-Сергиеву Лавру». И Мамонтов решился, что не случайно, ибо, как подчеркивал один из его биографов, главным в характере Ивана Федоровича было понимание духа прогресса - того, что является в данное время лейтмотивом жизни страны и общества, что отмирает, а что нарождается, что уходит в прошлое, а чему принадлежит будущее. В 1859 году он вместе со своими партнерами учредил одну из первых частных акционерных компаний - «Общество Московско-Троицкой железной дороги», выпустившее более 27 тысяч акций стоимостью по 150 рублей каждая. Впоследствии акции общества покупали и на европейских фондовых биржах, а поначалу пришлось рассчитывать на собственные силы.

Если Мамонтов был «кошельком» строительства, то идеологом всего предприятия стал еще один умный человек - Федор Васильевич Чижов. Это была фигура совсем из другой среды, не чета Мамонтовым. Дворянин, выпускник Петербургского университета, инженер, широко известный свой общественной деятельностью, друг Гоголя и Аксакова, издатель и горячий сторонник славянофилов. Авторитет среди российской деловой элиты он имел огромный, проповедуя борьбу с западным вмешательством в экономику страны («Англичанка гадит!»). Он призывал отказаться от иностранных инвестиций в строительство железных дорог, которое с 1857 года монопольно велось «Главным обществом российских железных дорог», на деле управляемым иностранными банкирами. Даже проекты дорог составлялись французскими инженерами. «Да что же это творится, у нас что - своих инженеров нет?» - разорялся Чижов. Ему, как выпускнику физико-математического факультета, было виднее! Чижов не стеснялся в выражениях: «Французы грабят Россию, строят скверно вследствие незнания ни климата, ни почвы, смотрят на нас просто как на дикую страну, на русских, как на краснокожих индейцев, и эксплуатируют их бессовестно...» Обвиняя французов в коррупции, Чижов говорил: «Мы нуждаемся в действительных капиталах и дельных промышленниках, а не в заезжих проходимцах, действующих с заднего крыльца, добывающих себе, пользуясь случаем и невежеством, монополии и вместо внесения капиталов поглощающих наши собственные средства». В качестве доказательства того, что россияне способны все строить сами, он предложил проложить первую частную «образцово-показательную паровозную железную дорогу» из Москвы до Троице-Сергиевой лавры исключительно силами отечественных инженеров и рабочих на российские же деньги. Для Чижова это стало делом принципа.

Это ему пришло в голову в целях обоснования своей идеи применить научный подход. На Ярославское шоссе было отправлено шесть групп молодых людей по три человека в каждой для круглосуточных статистических вычислений грузопотока. С цифрами в руках, Чижов нашел горячую поддержку у Мамонтова, а также у другого богатого откупщика - Николая Гавриловича Рюмина, владельца кирпичных заводов в Подмосковье. Другими компаньонами стали фабриканты братья Шиповы и крупный инженер и организатор строительства А.И. Дельвиг.

Получив концессию, общество в I860—1862 годах проложило в Подмосковье первый участок железной дороги в 66 верст, соединивший Москву с Троицей. В строительстве участвовало около шести тысяч рабочих, смета составила четыре миллиона рублей, три из которых Мамонтов вложил из собственного кармана. Оставшийся миллион выручили за счет продажи акций. Кто их только не покупал! Во-первых, вся семья Мамонтовых, во-вторых, великие князья, дети императора Александра II, ну и все остальные, желавшие поддержать благое начинание даже не из ожидания прибыли, а из патриотических соображений, ибо дорога строилась исключительно на российские деньги.

К 1862 году