Советская ведомственность - Коллектив авторов Страница 74

предположение о странных на первый взгляд манипуляциях Госплана с цифрами с целью занижения общей численности населения новых промышленных городов и через это – всех затрат на гражданское строительство[896]. Видимо, доступными ему методами Госплан фактически пытался отождествить фрагмент города, финансируемый промышленностью, со своим умозрительно сконструированным соцгородом. Если это так, то своя, на уровне цифр, логика в этом была, так как эта часть действительно стоила дешевле целого (схема 2). Говоря о внутренних противоречиях концепции соцгорода, нельзя забывать о ее вторичности – она была производной от концепции соцрасселения. Госплан начал ее разработку только в 1929 году, когда ключевые градостроительные решения о размещении производительных сил были уже приняты, а идеологические «рогатки» в виде антивеберовских установок расставлены. В результате концепции соцгорода и соцрасселения были выстроены через третьестепенный элемент – промышленное предприятие.

Между тем опыт первых пятилеток показал, что выдвижение промышленности на острие планов развития страны не отменяло объективных законов градоформирования. То есть фактического соотношения основных элементов любой системы расселения, в которой главным элементом всегда было не промышленное предприятие, а город, и поэтому важнейшей по значению являлась проблема размещения населения. Практика индустриализации Западной Сибири 1930‑х годов свидетельствовала, что размещение новых предприятий и обслуживающих их поселений независимо от существующих городов не уменьшало, а, напротив, резко увеличивало все затраты на строительство. Это было связано с тем, что города были естественными центрами всей среды жизнедеятельности человека: транспортной, строительной и сельскохозяйственной инфраструктуры. Малочисленность таких освоенных мест, формировавшихся в течение многих десятилетий, особенно остро сказывалась в слабо освоенных регионах. Рассредоточение промышленных предприятий по совершенно новым, неосвоенным «точкам» вело к необходимости воссоздавать при каждом из них и всю среду жизнедеятельности человека, которая не сводилась к жилому фонду для части рабочих и даже к городу, а охватывала также пути сообщения, пригородное хозяйство и т. д. Соответственно, концепция соцрасселения в том виде, в каком она декларировалась Госпланом и ВСНХ, оказалась лишенной экономического смысла. Вместо развития существующей среды и дополнения ее новыми фрагментами она предлагала непрерывное обнуление достигнутых экономических результатов – создание все новых фрагментов во все новых неосвоенных местах, чем вступала в противоречие с важнейшим в градостроительстве принципом преемственности.

Николай Байкалов

Глава 7. Недостроенные города БАМа

Советская ведомственность в формировании населенных пунктов притрассовой зоны [897]

Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) стало самым масштабным позднесоветским проектом, не знавшим аналогов по охвату вовлеченных в него территорий, сжатым срокам и форсированному режиму работ, беспрецедентности сопровождавшей стройку пропагандистской кампании. За счет высокой концентрации подразделений различных отраслевых министерств, значительных капиталовложений, мобилизации материальных и трудовых ресурсов явление ведомственности здесь было более выраженным. В районах пионерного освоения формировались обособленные и относительно автономные административно-хозяйственные структуры, которые не только осуществляли свои производственные задачи, но и определяли весь жизненный уклад новых поселений. Ведомства являлись монопольными центрами принятия хозяйственных решений, ориентированных на текущие внутренние результаты деятельности и укрепление собственных сфер влияния.

Уникальность БАМа состоит еще и в том, что в советское время стройку так и не удалось завершить. В итоге ведомственность на БАМе приняла застывшие формы начального этапа освоения, создался эффект своеобразной музеефикации ведомственных структур, занимаемых ими секторов городского пространства и, отчасти, размещенного в них населения. Таким образом, обращение к опыту формирования ведомственных городских поселений в притрассовой зоне магистрали дает возможность стереоскопичного рассмотрения истории советской ведомственности периода позднего социализма в целом, а также создает предпосылки для успешного поиска путей диверсификации монопрофильных структур населенных мест БАМа в настоящее время.

История изучения всесоюзной комсомольской стройки началась практически одновременно с самим строительством в середине 1970‑х годов. По меткому выражению одного из журналистов, книг о БАМе было написано столько, что ими можно выложить все три тысячи километров железной дороги от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре[898]. В 1975 году был организован Научный совет АН СССР по проблемам БАМ, под эгидой которого изучались перспективы освоения прилегающей зоны, предпосылки создания новых территориально-производственных комплексов, система расселения и пр.[899] На страницах специализированных журналов разрабатывались общие основы планировки и градостроительства в зоне стройки[900], проблемы проектирования и возведения временных поселков[901], проекты технических и производственных объектов[902], вопросы постоянного жилищно-гражданского строительства[903], инженерного благоустройства, архитектурного и декоративного оформления населенных мест[904]. Данные тексты содержали не только проекты будущих поселений, но и призывы активнее внедрять в практику накопленные разработки, чтобы обеспечить комплексность застройки, высокий уровень технических решений и архитектурное единообразие населенных пунктов «независимо от ведомственной подчиненности застройщиков, проектных и строительных организаций»[905].

В историко-партийной литературе история возникновения притрассовых городов и поселков реконструировалась фрагментарно, в первую очередь в рамках решения «более актуальных» на тот момент задач написания истории строительства БАМа и обычно сводилась к анализу обеспеченности социально-экономических условий труда и быта транспортных строителей. Ведомственность упоминалась историками как один из недостатков, «пороков» стройки. С отсутствием координации между ведомствами, доминированием «узковедомственных» интересов над государственными связывались отставание в жилищно-гражданском строительстве, диспропорциональность в организации и обустройстве тех или иных социальных объектов, «трущобный» тип застройки и прочие проблемы[906].

В последние десятилетия в изучении истории БАМа стали часто использоваться методы устной истории и исторической антропологии. Ведомственность фигурирует в рассказах участников и современников комсомольской стройки о практиках распределения жилья, создании жилищно-коммунальных служб в притрассовых поселках, внешнем благоустройстве городской среды, особенностях торгового и бытового обслуживания стройки и пр.[907] Отдельно следует упомянуть проект «Байкальская Сибирь: фрагменты социокультурной карты», где на основе методов гуманитарной географии было описано пространство сибирских городов и поселков, в том числе его ведомственная структура, через восприятие местных жителей[908]. В рамках проекта «Конфигурации „отдаленности“: взаимоотношения человека и транспортной инфраструктуры в регионе Байкало-Амурской магистрали (CoRe)» при поддержке Австрийского научного фонда международная группа исследователей под руководством П. Швайтцера опубликовала ряд научных статей, посвященных современному БАМу[909]. Как отмечают сами авторы, они стремились описать местную социальную жизнь вне макроэкономического или геополитического значения магистрали, концентрируясь на личном опыте жителей региона и отказавшись как от чрезмерного восхваления достижений стройки, так и от критики строительства и развития БАМа[910].

Таким образом, несмотря на большое количество работ, о ведомственности в проектировании и возведении городских поселений районов БАМа исследователи говорили мало. Возникает вопрос, насколько вообще категория ведомственности применима к истории строительства магистрали и хозяйственного освоения прилегающих территорий, можно ли считать БАМ большим единым ведомством или точкой пересечения нескольких ведомств.

Размышляя об этом, следует обратиться к