Михаил Барятинский - Т-34 в 3D — во всех проекциях и деталях Страница 9

Подвижность

Как известно, подвижность танка, обеспечивается примененными на нем двигателем, трансмиссией и ходовой частью. Немаловажное значение имеет также конструкция органов управления и удобство работы механика-водителя. Попробуем разобраться, как эти вопросы были решены на «тридцатьчетверке».

На танке Т-34 устанавливался 12-цилиндровый четырехтактный бескомпрессорный дизель В-2-34. Номинальная мощность двигателя — 450 л.с. при 1750 об/мин, эксплуатационная — 400 л.с. при 1700 об/мин, максимальная — 500 л.с. при 1800 об/мин. Цилиндры располагались V-образно под углом 60°.

Использование на танке Т-34 дизельного двигателя было важным и неоспоримым достоинством. Советским конструкторам действительно первым в мире удалось создать и довести до серийного производства мощный быстроходный танковый дизель. Одним из важнейших побудительных мотивов при его создании была, безусловно, более высокая экономичность по сравнению с бензиновыми моторами.

За Москву! В атаке — танк Т-34 производства СТЗ. Декабрь 1941 года. Обращает на себя внимание исключительно высокая проходимость танка на снежной целине.

Повышенная пожаробезопасность — скорее формальная причина, так как этот параметр обеспечивается не столько типом топлива, сколько расположением топливных баков и эффективностью системы пожаротушения. В пользу последнего утверждения говорит тот факт, что 70 % из безвозвратно потерянных в годы войны танков Т-34 сгорели.

Следует подчеркнуть, что дизель В-2 с точки зрения конструкции был выдающимся образцом, настолько удачным, что использовался в различных модификациях на десятках боевых и специальных машин в послевоенные годы. Вместе с тем двигателю В-2 был свойственен ряд недостатков. Причем связаны они были отнюдь не с конструкцией двигателя как такового, а скорее с неспособностью, или с весьма ограниченной способностью, отечественной промышленности тех лет «переварить» столь сложный агрегат.

В 1941 году практически ни один узел двигателя надежно не работал. С огромным трудом удалось добиться, чтобы двигатели работали 100–120 моточасов при требуемой ГАБТУ гарантийной наработке в 150 моточасов. Причем речь идет о моточасах, отработанных на стенде, в почти идеальных условиях. В условиях же реальной фронтовой эксплуатации двигатели не отрабатывали и половину этого ресурса. Как известно, двигатель в танке работает в крайне перенапряженном режиме, особенно с точки зрения воздухоподачи и воздухоочистки.

Вид на двигатель танка Т-34 со стороны башни. За «блином» воздухоочистителя виден заливной тройник с паровоздушным клапаном, предназначенный для заливки воды в систему охлаждения. По бортам, между шахтами подвески видны масляные баки.

Вид на трансмиссию танка Т-34. Сверху на коробке передач установлен электростартер, по бокам — бортовые фрикционы.

Трансмиссионное отделение танка Т-34-85.

Конструкция воздухоочистителя, применявшегося на двигателе В-2 вплоть до осени 1942 года не обеспечивала ни того, ни другого.

Более или менее приемлемой надежности удалось добиться только в конце 1942 года после установки воздухоочистителя «Циклон». Благодаря использованию современных английских и американских станков, полученных по ленд-лизу, повысилось и качество изготовления деталей. В результате ресурс двигателя повысился, хотя завод № 76 по-прежнему гарантировал ресурс только в 150 моточасов.

Важнейшим показателем силовой установки танка является удельная мощность. У танка Т-34 эта величина была не постоянной. У машин 1940–1941 годов выпуска, имевших массу 26,8 т, она составляла 18,65 л.с./т, а у танков выпускавшихся в 1943 году и весивших 30,9 т — 16.2 л.с./т. Много это или мало? Достаточно сказать, что по этому показателю Т-34 превосходил все без исключения немецкие танки. У Pz.III модификаций Е, F и G, с которыми Германия начала войну против Советского Союза этот показатель колебался в пределах от 14,7 до 15.3 л.с./т, а у последних модификаций L, М и N, в 1943 году удельная мощность составляла 13,2 л.с./т. Аналогичная картина наблюдалась и у танка Pz.IV. Модификация Е в 1941 году имела удельную мощность 13,4 л.с./т, а варианты G и Н в 1943 году соответственно 12, 7 и 12 л.с./т. У «Пантеры» этот показатель составлял в среднем 15,5 л.с./т, а у «Тигра» — 11,4 л.с./т.

Вид сверху на воздухоочиститель «Мультициклон», установленный в трансмиссионном отделении танка Т-34-85.

Танк Т-34 84-й танковой бригады выдвигается к месту боевых действий, Юго-Западный фронт, май 1942 года.

Впрочем, сравнивать Т-34 с двумя последними не совсем корректно — это машины другого класса. Превосходила «тридцатьчетверка» и практически все танки союзников. Большую удельную мощность имели только английские крейсерские танки «Крусейдер» (18,9 л.с./т) и «Кромвель» (20 л.с./т) и американский легкий танк «Стюарт» (19,2 л.с./т).

Большая удельная мощность обеспечивала танку Т-34 и большую максимальную скорость движения в 55 км/ч против 40 км/ч в среднем у Pz.III и Pz.IV. Однако средние скорости движения по шоссе у всех этих машин были примерно одинаковыми и не превышали 30 км/ч. Объясняется это тем, что средняя скорость определяется не столько удельной мощностью, сколько порядком движения колонны на марше и выносливостью ходовой части. Что же касается средней скорости движения по местности, то практически у всех танков, вне зависимости от их массы и типа силовой установки, она колеблется в пределах от 16 до 24 км/ч и лимитируется пределом выносливости экипажа. Несколько слов необходимо сказать и о таком показателе, как запас хода. Многими он воспринимается буквально — как некое расстояние от пункта А до пункта Б, которое танк может пройти на одной заправке. На самом же деле запас хода — важный показатель автономности танка и скорее является путем, который танк способен пройти от заправки до заправки. Зависит он от емкости топливных баков и расхода топлива. У Т-34 выпуска 1940–1943 годов запас хода по шоссе составлял 300 км, по проселочной дороге — 220–250 км. Расход топлива соответственно 160 л и 200 л на 100 км.

Танки Т-34 ранних выпусков имели шесть внутренних топливных баков общей емкостью 460 л и четыре наружных общей емкостью 134 л. К концу лета 1943 года число топливных баков довели до восьми, а их емкость возросла до 545 л. Вместо четырех бортовых стали устанавливать два кормовых бака прямоугольной формы, а с 1943 года — два цилиндрических бака емкостью по 90 л с каждого борта. Наружные топливные баки к системе питания двигателя не подключались.

По запасу хода и расходу топлива Т-34 заметно превосходил своих противников. Так, например, емкость трех бензобаков среднего немецкого танка Pz.IV составляла 420 л. Расход топлива на 100 км при движении по шоссе — 330 л, по бездорожью — 500 л. Запас хода по шоссе не превышал 210 км, по местности — 130 км. И только у танков последней модификации J он достиг уровня «тридцатьчетверки». Но для этого пришлось установить еще один бензобак емкостью 189 л, ликвидировав при этом силовой агрегат электропривода поворота башни!

Танк Т-34 в атаке. 1944 год. Судя по множеству деталей — наличию командирской башенки, панорамы ПТК-5, радиостанции, литых опорных катков позднего типа — это Т-34 самых последних выпусков.

К числу недостатков дизельного двигателя можно отнести затрудненный запуск в зимнее время. Например, зимой 1941 года во время Московской битвы, когда температура воздуха понижалась порой до —40 °C, для обеспечения постоянной боеготовности машин был отдан приказ не глушить на длительное время двигатели на средних и тяжелых танках. Само собой разумеется, что такая мера приводила к еще большему расходованию и без того ограниченного моторесурса двигателей.

Какой бы мощный двигатель ни стоял на танке, а подвижность обеспечивается не только им, но и работающей с ним в паре трансмиссией. И если последняя не слишком удачная, то это в значительной степени нивелирует все достоинства двигателя. Так получилось и с «тридцатьчетверкой».

Трансмиссия танка Т-34 состояла из многодискового главного фрикциона сухого трения (сталь по стали), коробки передач, бортовых фрикционов, тормозов и бортовых передач. Коробка передач трехходовая, четырехскоростная с надвижными шестернями. Бортовые фрикционы многодисковые, сухие (сталь по стали); тормоза плавающие, ленточные, с обшивкой ферродо. Бортовые передачи одноступенчатые.

Четырехскоростная коробка передач танка Т-34 имела крайне неудачную конструкцию. В ней для введения в зацепление нужной пары шестерен ведущего и ведомого валов шестерни перемещались друг относительно друга. Включить нужную передачу в движении было сложно. Сталкивавшиеся при переключении зубцы шестерен ломались, отмечались даже разрывы картера коробки передач. После совместных испытаний отечественной, трофейной и ленд-лизовской техники в 1942 году эта коробка передач заслужила следующую оценку офицеров НИБТПолигона: «Коробки перемены передач отечественных танков, особенно Т-34 и КВ не удовлетворяют полностью требованиям, предъявляемым к современным боевым машинам, уступая коробкам перемены передач как танков союзников, так и танков противника, и отстали по крайней мере на несколько лет от развития техники танкостроения».