Дэвид Минделл - Восстание машин отменяется! Мифы о роботизации Страница 23

Пилоты живут в своих самолетах, и я редко замечал, чтобы они критиковали свое рабочее место. В целом они сосуществуют в мире с самолетом, к которому приписаны, и используют его особенности в высшей степени практично. Точно так же пилоты, приписанные для тренировок к более новому воздушному судну, вряд ли будут склонны к критике. «Эмбраер» представлял собой будущее, технологию электродистанционного управления, и, если бы пилоты отказались от него, они были бы глупцами. Некоторые даже ощущали, что тренировки на «Эмбраере» дают им бо́льшую гарантию будущей занятости, принимая во внимание экономическую нестабильность и возможные слияния авиакомпаний в дальнейшем. Тем не менее находились пилоты, которые откровенно высказывали свое замешательство по поводу отсутствия системы автоматической посадки.

Официально правила автоматической посадки требуют от пилота той же бдительности, что и ручное управление, но пилоты признают, что на самом деле так не бывает: «Если ты чувствуешь себя уставшим с утра, просто включи автоматическую посадку». Почти каждый пилот упоминал долгие дни и усталость, «дни, когда ты сбиваешься с ног, когда у тебя десять часов полетного времени или даже двенадцать и последней неприятностью становится заход на посадку САТ III… и тогда система автоматической посадки – это действительно немалое подспорье!» Но если человек слишком устал, чтобы вести самолет вручную, то он слишком устал и для наблюдения.

Пилоты, которые летали с индикаторами на лобовом стекле ранее, не всегда желали летать с ними на «Эмбраере». Старомодные дисплеи, к которым они привыкли, имели достаточно узкий комбайнер (стеклянное окошко, сквозь которое смотрел пилот), поэтому летчикам приходилось искать определенную позу, чтобы можно было использовать неудобное приспособление. Более того, индикаторы использовались в основном во время посадок категории III. «Таким образом, мы пришли к тому, что на самом деле использовали систему с низким уровнем эффективности в самых плохих погодных условиях и достаточно неудобном сидячем положении».

В новом ИЛС на самолете «Эмбраер» было два очень важных нововведения. Во-первых, как я только что упомянул, новые комбайнеры индикатора оказались больше и сидеть было удобнее. Возможно, еще важнее, что на лобовом стекле нового «Эмбраера» были индикаторы и для пилота, и для второго пилота, тогда как в старой системе данным устройством был снабжен только пилот. Это простое отличие хотя и стоило вдвое дороже, но оказало важное влияние на использование системы экипажем.

В авиакомпании Томас выступал в защиту индикаторов на лобовом стекле, но он обнаружил, что противостоит «старому восприятию этих приспособлений как приборов для бедных региональных авиакомпаний, нужных им, чтобы сделать свои самолеты пригодными для категории III». Тогда он изменил свои аргументы: начал описывать ИЛС как «приспособление для безопасности полета… [которое] снова объединяет пилота с самолетом», а не как инструмент для полета при плохой видимости. Он добился того, что пилоты перестали воспринимать новый самолет как сверхавтоматизированный «Аэробус».

Здесь ему помог производитель, который разделял эту точку зрения. Первоначально авиакомпании закупали индикаторы на лобовом стекле как приспособления для заходов на посадку при низкой видимости, но закончилось все тем, что они сохраняли их по другим причинам. Американский изготовитель ИЛС, назовем его HudView, понял, что посадки категории III – слишком узкая сфера применения для его бизнеса. В Соединенных Штатах всего около дюжины аэропортов, сертифицированных для заходов на посадку категории III, это узкофункциональное применение. Пилот может откинуть индикатор на потолок и убрать его, если ему так хочется, но специалисты HudView обнаружили, что пилоты использовали этот прибор и во время полета. «А я хочу их два, – говорили заказчики. – Я хочу, чтобы пилот не просто летел, используя эту штуку, а чтобы он знал, что происходит». Бизнес увеличился вдвое.

Хэнку за шестьдесят, и он уже собирался уходить из HudView на пенсию, когда я брал у него интервью. Хэнк получил образование в области математики и статистики и провел очень важные исследования, чтобы доказать Федеральному управлению гражданской авиации безопасность индикаторов на лобовом стекле. Он начал сравнивать посадки с использованием индикаторов и без них, рассмотрел более тысячи случаев и пришел к определенным выводам. «Глупые проколы, которые продолжают случаться, например удар хвостовой частью судна о полосу или жесткая посадка. Я обратился к данным о периодичности технического обслуживания для механизмов посадки, шасси и т. п.». Поговорив с заказчиками и производителями, Хэнк выяснил, что «в действительности происходило следующее: они ставили ИЛС на самолет, и он снижал стоимость его [технического] обслуживания», возможно, на миллионы долларов в год, если учитывать весь парк техники.

Более мягкие, однообразные посадки приводили к более низкой стоимости техобслуживания, меньшему износу резины на покрышках, меньшему числу ударов хвостом (когда хвостовая часть фюзеляжа скребет по полосе). Вдобавок Хэнк обнаружил, что пилоты пользуются индикатором на лобовом стекле в любую погоду. Поскольку посадки с индикатором в хорошую и плохую погоду ничем не отличаются, летчики «привыкли доверять системе, хотя она была разработана для посадок при плохой видимости, а в хорошую погоду ее можно убрать». Социальный смысл такого доверия заключается в мысли о том, что человек начинает считать машину предсказуемой и надежной.

Некоторые авиакомпании заказывали индикаторы на лобовое стекло даже при отсутствии возможности совершать посадки категории III, что казалось Хэнку странным, потому как он считал этот прибор разработанным именно для заходов на посадку данной категории. Но авиакомпании делали это в целях дополнительной информированности пилота. «Я гляжу вперед и знаю, что происходит [говорили пилоты], вектор направления полета показывает мне, что я лечу в таком-то направлении, а не туда, куда смотрит нос».

«Это не то, чего я ожидал многие годы, – добавил Хэнк, – так что я все еще испытываю некоторое удивление по поводу происходящего». Как это часто случается с автоматизацией, пользователи нашли технике новое применение.

Хэнк провел исследование, в ходе которого сопоставил приземления с применением индикаторов на лобовом стекле с теми, в которых использовалась система автоматической посадки. «Получилось достаточно забавно – так он отзывался о своей статистике. – Мы обнаружили, что ИЛС как минимум работает так же хорошо и в зависимости от вашего мнения может работать еще лучше». Компания HudView тем не менее проявила осторожность, чтобы не навлечь на себя гнев производителей самолетов, устанавливавших системы автоматической посадки на свои большие авиалайнеры. Поэтому компания так и не опубликовала результаты исследования.

Как заметил Хэнк, «система автоматической посадки порой проявляет себя достаточно неожиданно и странно», потому что «это автоматизированная система». При неожиданных порывах ветра или турбулентности «реакция системы автоматической посадки полностью отличается от реакции человека… [и] в случае турбулентности может достаточно легко свалить самолет».

Хэнк обнаружил, что пилоты не доверяют системе автоматической посадки. «Они просто не понимали, что происходит: эта штука ведет мой самолет, а я не в курсе, что она делает». Получив индикаторы на лобовом стекле, как выяснил Хэнк, «они начали думать: "Хорошо, теперь самолетом снова управляю я"». Некоторые заказчики стали просить установить индикаторы вместо системы автоматической посадки.

Хэнк начал воспринимать индикаторы на лобовом стекле как некий вид «гибридной» автоматизации, которая противопоставлена «чистой» автоматизации системы автоматической посадки. Когда заказчики смотрели на индикаторы в таком ракурсе, «казалось, что доверие к нам резко возрастает… Некоторые пилоты говорили, что они лучше будут летать на этом, потому как понимают, что происходит, в отличие от системы автоматической посадки». Один инженер описывал ИЛС как сочетание традиционного полетного дисплея и системы автоматической посадки, «а посередине не привод, а человек в роли привода».

Тридцать лет назад Ричард Коллинз писал, что пилоты, наблюдая за однообразной точностью автоматических посадок, улучшат свои показатели. Теперь то же самое говорят об индикаторах на лобовом стекле – навыки летчиков совершенствуются благодаря непосредственной практике управления самолетом, а не простому наблюдению. Как говорят некоторые из них: «Это сделало меня пилотом, хотя я думал, что уже им являюсь».

Согласно существующим данным, индикаторы могут понизить уровень стресса и нагрузки в критические моменты полета. В ходе одного исследования обнаружилось, что стресс у пилотов во время использования системы автоматической посадки в критические моменты был достаточно высок; при использовании ИЛС уровень стресса был в среднем даже выше, но совершал меньшие скачки во время посадок.