Коллектив авторов - Государственно-частное партнерство: теория и практика Страница 37

• вопросы выработки необходимых тарифных и иных решений, относящихся к экономическому регулированию, бюджетным субсидиям в проект, финансовому обеспечению работ ОГМУ по подготовке проекта (в необходимых объемах, определяемых по результатам работы экономического консультанта).

По завершении тендера осуществляется работа по привлечению в проект частным инвестором внебюджетного финансирования на условиях заключенного контракта ГЧП. Последовательность действий на данном этапе определяется графиком переговоров частного инвестора с финансирующими организациями, но по продолжительности этот этап не может превышать установленный в конкурсной документации срок для введения контракта в силу. ОГМУ участвует в переговорах и презентациях частного инвестора с финансирующими организациями, разъясняет условия контракта, порядок деятельности по выполнению своих обязательств, механизмы обеспечения своих обязательств, принятых в рамках контракта, перед частным инвестором. При необходимости финансирующим организациям предоставляется дополнительная информация по проекту и деятельности ОГМУ. ОГМУ рассматривает предложения финансирующих организаций по коррекции контракта ГЧП в части, касающейся условий получения частным инвестором финансирования, и организации взаимодействия ОГМУ с финансирующими компаниями по реализации проекта. По результатам рассмотрения принимается решение о коррекции отдельных условий контракта, не являющихся существенными, а также о заключении дополнительных соглашений с финансирующими организациями и частным инвестором по вопросам взаимодействия при реализации проекта.

После завершения второго этапа работы по подготовке проекта и начала его фактической реализации осуществляется работа по мониторингу исполнения обязательств частных инвесторов и профильных подразделений ОГМУ, принятых в рамках контракта ГЧП. Важно не только организовать указанный мониторинг в части, касающейся исполнения обязательств частным партнером, но и контролировать исполнение обязательств подразделениями ОГМУ, выявлять объективные изменения среды реализации контракта, проводить его адаптацию, позволяющую добиваться целей партнерства. В ходе мониторинга ОГМУ должно определять потребность в усилении конкуренции за реализуемый контракт ГЧП с целью повышения эффективности его исполнения.

Роль государственных институтов развития в содействии ОГМУ по применению инструментов ГЧП для территориального и городского развития

В соответствии с Федеральным законом от 17 мая 2007 г. № 82-ФЗ «О Банке развития» и Меморандумом о финансовой политике Внешэкономбанка одним из приоритетов в деятельности Внешэкономбанка является использование инструментов ГЧП. В число важнейших стратегических ориентиров Внешэкономбанка на период 2008–2012 гг. входит обеспечение доли проектов, финансируемых на принципах ГЧП, в портфеле проектов банка на уровне не ниже 30% от совокупного объема финансируемых банком проектов.

Для реализации задач банка в области ГЧП создан Центр ГЧП Внешэкономбанка (далее – Центр). Деятельность Центра направлена на создание и поддержку развития рынка проектов ГЧП. Деятельность Центра по развитию регионального использования инструментов ГЧП направлена на достижение следующих целей.

• Создать региональную сеть организаций, встроенных в систему государственного управления, обладающих необходимыми полномочиями, компетенциями и бюджетом, нацеленных на реализацию региональных или городских стратегий развития путем планомерной подготовки проектов ГЧП, организации проведения соответствующих тендерных процедур, поддержки управления рисками реализуемых проектов в рамках обязательств ОГМУ по контракту ГЧП и в рамках регионального законодательства по ГЧП.

• Обеспечить регулярное участие Центра в деятельности региональных центров ГЧП в рамках совместного регламента организации проектной деятельности, ориентированного на использование ОГМУ возможностей государственных институтов развития; содействовать повышению качества и результативности работы РЦГЧП и оказывать им методологическую помощь; организовать регулярную переподготовку соответствующих кадров ОГМУ; создать квалифицированный спрос на услуги Центра.

• Получить на выходе прогнозируемый задел (поток) проектов регионального или городского развития, позволяющий привлекать финансовые организации, планировать деятельность банка, развивать конкуренцию консультационных компаний за участие в подготовке проектов и конкуренцию стратегических инвесторов за проекты; использовать сеть региональных центров и информацию о рынке проектов ГЧП для продвижения инвестиционного имиджа России.

Контрольные вопросы

1. В какой период исторического развития в России строились железные дороги на основе концессий?

2. Какую роль играли концессии при нэпе?

3. Какие формы ГЧП активно используются в современной России, а какие применяются редко и почему?

4. Охарактеризуйте существующую в России нормативно-правовую базу по ГЧП.

5. В чем состоит основное противоречие ГЧП в России?

6. Какие концептуальные препятствия стоят на пути ГЧП в России и как их преодолеть?

7. Охарактеризуйте деятельность Инвестиционного фонда РФ.

8. В чем специфика проектов Европейской и Азиатской частей России, финансируемых из Инвестиционного фонда?

9. Дайте характеристику особых экономических зон в России.

10. Какие компании России, в каких странах и отраслях успешно работают на основе концессий?

11. Опишите, как должна быть организована деятельность по использованию инструментов ГЧП.

12. В чем заключается юридическая подготовка проекта ГЧП?

13. Дайте характеристику тендерных процедур по проектам ГЧП.

14. Перечислите цели создания и функции Центра ГЧП.

Глава 8 ГЧП в сфере транспорта

Крупнейшей сферой исторически сложившегося взаимодействия государства и частного капитала в области производства общественных услуг, объединения ресурсов и разделения рисков являются в современном мире транспортные проекты: водные каналы, мосты и туннели, стратегические железные и автомобильные дороги, морские порты и аэропорты, логистические комплексы транспортных узлов, трубопроводный, городской общественный и коммунальный транспорт.

Для Российской Федерации решение транспортной проблемы было и остается приоритетной задачей, при этом государственно-частное партнерство рассматривается как реальный эффективный механизм достижения целей, поставленных в программных документах. Распоряжением Правительства РФ от 22 ноября 2008 г. № 1734-р [89] утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. Направления развития транспортной системы базируются в Стратегии на идеях проекта Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года и на широком спектре документов, определяющих перспективы общественного и экономического развития России, ее регионов и отраслевых комплексов, транспортной системы и отдельных видов транспорта, международной транспортной интеграции. В числе этих документов – стратегии регионального и отраслевого развития, законодательные и иные нормативные правовые акты, включая бюджетные послания Президента РФ Федеральному Собранию РФ, федеральные законы о федеральном бюджете и бюджетах государственных внебюджетных фондов, соответствующее региональное законодательство, нормативные правовые акты в области обороны и национальной безопасности Российской Федерации.

Транспортная отрасль в России должна системно обеспечить все сферы жизнедеятельности отечественной экономики, выйти на конкурентные позиции по основным экономическим показателям (производительность, фондоотдача, рентабельность, энергоемкость), по уровню совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, удельных транспортных издержек в стоимости продукции и услуг, безопасности, экологичности и качества транспортных услуг. Внедрение транспортной системы страны в стратегические программы смежных отраслей и регионов России позволит, в свою очередь, обеспечить развитие субъектов РФ, отраслей и межотраслевых комплексов.

В настоящее время доля внебюджетных инвестиций в финансировании транспортного комплекса составляет около 40%. Остальные 60% обеспечиваются за счет бюджетных средств. Исходя из задач Транспортной стратегии в перспективе это соотношение должно измениться в сторону увеличения доли внебюджетных источников. Прогнозируемый объем капитальных вложений в Стратегию (по инерционному варианту) составляет около 136 трлн руб. (2010–2030 гг.), в том числе более 18 трлн руб. за период 2010–2015 гг. Причем около 28% из них – средства федерального бюджета, примерно 15% – бюджеты субъектов РФ и основная часть – 57% – внебюджетные средства.