Владимир Триандафиллов - Характер операций совеременных армий Страница 39

Это обстоятельство вынуждает еще перед началом больших операций, на основании изучения технического состояния железных дорог в тылу у противника, заготовить и сосредоточить на ближайших к фронту станциях все необходимые строительные материалы и станционное оборудование{76}. Тем не менее, поскольку все это имущество и материалы должны подвозиться из тыла, поскольку количество восстановительных работ сильно возросло, поскольку в связи с этим неимоверно увеличилась потребность в рабочей силе, техническом персонале и в специальном транспорте для подвоза материалов по грунтовым путям к месту работ,—постольку нельзя в будущих войнах рассчитывать на тот темп восстановления железных дорог, который был в кампаниях 1914 и 1920 гг. Различают три вида разрушения железных дорог: капитальное — когда основательно разрушены все искусственные сооружения, станционные здания и оборудование, водоснабжение, связь и ж.-д. полотно (рельсы и шпалы) — почти наполовину; среднее — когда произведены аналогичные разрушения, но на мостах сохранены устои и часть пролетов, в водоснабжении оставлены водонапорные башни (разрушены только [192] котлы в водонапорных башнях), ж.-д. полотно только разобрано; слабое разрушение — когда произведена только порча отдельных сооружений, могущая задержать движение на 1—2 суток.

При увеличившейся устойчивости обороны даже для маневренной войны в будущем нужно считаться в основном с капитальными разрушениями на железных дорогах. При ежедневном темпе отхода в 8—12 км есть полная возможность подготовить и провести на железных дорогах все те разрушения, которые предусмотрены для капитального разрушения.

Много изменилось со времени мировой и гражданской войн и в системе восстановления железных дорог. Разработан технически целый ряд мероприятий, которые позволяют более быстрым темпом восстанавливать ж.-д. мосты и водоснабжение, механизированы работы по укладке ж.-д. полотна, разработаны такие мероприятия, которые позволяют начать движение на железных дорогах раньше, чем будут восстановлены капитальные здания и водоснабжение{77}. В настоящее время более широко и более основательно подготавливаются и те органы, те ремонтные организации, которые будут вести восстановление железных дорог. Поэтому в восстановлении их надо ожидать значительного облегчения по сравнению с периодом мировой и гражданской войн

Тем не менее, остается большая зависимость от подвоза огромного количества строительных материалов с тыла, большая потребность в рабочей силе и специальном транспорте для доставки материалов по грунтовым путям к месту работ, остаются сравнительно значительные сроки для восстановления крупных ж -д. мостов,— все это ставит определенные [198] технические пределы для развертывания работ и потому ограничивает темп восстановления железных дорог в будущем.

Расчеты показывают,, что при разрушении железных дорог настолько, что для их восстановления требуется подвоз не только станционного и иного оборудования, не только материалов для мостов, но и рельсов и шпал, — при самых благоприятных условиях, а именно полном обеспечении рабочей силой и автотранспортом для подвоза материалов к месту работ, норма восстановления железных дорог не может превышать 5—6 км в сутки. В тех случаях, когда подвоз рельсов и шпал не так велик или когда в этом подвозе нет совсем надобности (например, три восстановлении на двухпутных линиях одного пути вместо обоих), норма восстановления может дойти до 8—10 км в сутки. При так называемых частичных разрушениях, когда целый ряд элементов ж.-д. построек (водонапорные башни, устои для мостов и др.) остается целым, норма суточного восстановления увеличивается до 15—20 км{78}. [194] Восстановление же слегка попорченных ж.-д. линий не может задерживать движение более чем на 2—3 суток.

В крупных операциях надо считаться с массовыми разрушениями на железных дорогах и, следовательно, при нынешних технических средствах — с темпом восстановления: или 5—6 км в сутки на однопутных линиях всегда, а на двухпутных, когда идет одновременно восстановление обоих путей, или 8—10 км в сутки, когда на двухпутных линиях восстанавливается только один путь вместо обоих. Только на второстепенных направлениях и при особо благоприятных условиях можно ожидать так называемого частичного разрушения железных дорог и в связи с этим нормы суточного восстановления в 15—20 км{79}. Но для нас имеет значение не только темп восстановлении железных дорог, но и темп доведения пропускной способности вновь восстанавливаемых участков железных дорог до требуемых потребностями армии размеров. Дело в том, что по имеющимся теперь техническим возможностям пропускная способность вновь восстановленных участков в продолжение первой недели не может превышать 3—1, максимум 5 пар поездов в сутки, и это количество поездов полностью занимается самими железными дорогами для подвоза строительных материалов, работы восстановительных поездов, подвоза рабочей силы и др.

Узким местом, уменьшающим пропускную способность головного участка, является водоснабжение. Восстановление водонапорных башен (разрушение которых не представляет никаких трудностей) требует много времени. Считают, что только с конца первой недели максимальная пропускная способность вновь восстановленных участков железных дорог может [195] быть доведена до 15—17 пар поездов, и эта цифра является максимальной для вновь восстановленных однопутных линий. Только восстановление второго пути или введение блокировочной системы на однопутных линиях может дать дальнейшее увеличение мощности железной дороги.

Указанные выше возможности по восстановлению железных дорог совершенно не удовлетворяют оперативным требованиям. Эти возможности в два раза меньше вероятных норм движения даже современных армий, не обеспеченных достаточным количеством танков и средств сопровождения пехоты в бою и не располагающих достаточным количеством автотранспорта. По сравнению же с возможным темпом наступления армий, располагающих большим количеством моторизованных войск, эти нормы меньше в 4—5 раз.

Вот почему перед ж.-д. техникой стоят совершенно неотложные задачи: 1) обеспечить восстановление железных дорог при капитальных разрушениях со скоростью 12—15 км, а как минимум—10 км в сутки, включая сюда и время, потребное для восстановления мостов; 2) дать в течение первых же 2 дней после восстановления железных дорог пропускную способность не менее 17—21 пары поездов на одноколейных и 35— 45 пар поездов на двухколейных линиях. Эти требования не являются фантастическими и невыполнимыми.

В настоящее время не позволяют достигнуть этих норм только: 1) водоснабжение, которое ограничивает пропускную способность головных участков и в связи с этим и подвоз материалов для восстановления железных дорог, и 2) ограниченные размеры автотранспорта, необходимого для доставки строительных материалов к месту работ. Даже восстановление ж.-д. мостов ввиду широкой практики наводки их на пониженном уровне и заблаговременной подготовки разборных ферм не составляет непреодолимых трудностей.

Проблема водоснабжения технически будет разрешена в ближайшие годы применением пневматических станций и тепловозов. Развитие автотранспорта неизбежно по чисто экономическим соображениям. [196] Удовлетворение указанных выше требований оперативного искусства является только вопросом времени.

Размах последовательных операций

Размах (глубина) последовательных операций в значительной степени определяется темпом восстановления железных дорог и характером транспорта (автомобильный или конный) на грунтовых путях подвоза. Мы определили выше размеры нормального ежедневного (регулярного) подвоза для ударной армии в составе 5 стрелковых корпусов с добавочной артиллерией в 13—16 поездов, совершенно не считая подвоза людского пополнения. Если к этому прибавить восстановительные поезда (не менее 3 в сутки), хозяйственные (1 поезд) и обязательный факультатив не менее 3—4 пар, то максимальная пропускная способность железной дороги, на которую базируется 1 ударная армия, должна равняться 20—24 парам поездов в сутки, в то время как максимальная пропускная способность вновь восстанавливаемых одноколейных линий при нынешних реальных возможностях не превышает 15—17 пар поездов. Отсюда вывод, что в настоящее время на однопутную железную дорогу можно базировать армию в составе не свыше 3 стрелковых корпусов или армию, выполняющую вспомогательные задачи. Ежедневная потребность этих армий в длительной операции — от 10 до 13 пар поездов, а более сильная армия (5 стрелковых корпусов с добавочными средствами подавления) требует или двух одноколейных железных дорог, или одной двухколейной.