Коллектив авторов - Государственно-частное партнерство: теория и практика Страница 42

Принципиальным вопросом в соглашении явился вопрос о разделении ответственности и управлении рисками проекта. Частному инвестору дается право самому управлять всеми денежными потоками по проекту, осуществлять контроль над эксплуатацией объектов и получением прибыли. От федеральных органов власти зависят нормативное правовое регулирование авиационной деятельности (например, требования к обеспечению безопасности в аэропортах), тарифная политика, федеральное налогообложение.

В принятом всеми сторонами соглашении о ГЧП по проекту должны учитываться все эти факторы. Так, если победитель конкурса, естественно, должен брать на себя риск нарушения сроков строительства и бюджетных ограничений, то риск трафика зависит от развития авиаперевозок в целом, от соответствующих международных договоров, обеспечивающих доступ иностранных авиаперевозчиков к сотрудничеству с аэропортом. В свою очередь объем трафика влияет на уровень получаемых доходов, зависит от возможных изменений Федеральной службой по тарифам тарифов и сборов, взимаемых оператором аэропорта, и от собираемости тарифов и иных платежей. В соглашении должны быть решены вопросы управления валютными рисками. На государстве определенно лежит ответственность за управление рисками изменения законодательства и недопущение появления конкурирующих видов деятельности, подрывающих конкретный аэропортный бизнес.

В соглашении о ГЧП следует урегулировать вопросы отношений собственности по поводу движимого и недвижимого имущества. Инфраструктура аэродрома (взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки и перроны, входящие в состав аэродромного комплекса), являющаяся собственностью Санкт-Петербурга, не может находиться в частной собственности. Выход из положения следующий: предоставить эти объекты в аренду частному инвестору для дальнейшей эксплуатации на период действия соглашения. Земельные участки под аэродромом и аэропортом «Пулково» тоже находятся в собственности Санкт-Петербурга, поэтому их следует передать частному инвестору во временное владение и пользование. Допустимое решение – аренда и субаренда. Недвижимое имущество ОАО «Аэропорт “Пулково”» также должно быть передано частному инвестору в аренду для его дальнейшей эксплуатации в соответствии с соглашением о ГЧП. Что касается вновь построенных и реконструированных объектов недвижимого имущества, они могут принадлежать ОАО «Аэропорт “Пулково”» и частному инвестору на праве общей долевой собственности в порядке и на условиях, определенных в соглашении о ГЧП. При этом на срок действия соглашения доля ОАО «Аэропорт “Пулково”» будет передана во владение и пользование частному инвестору. По окончании срока действия соглашения о ГЧП право общей долевой собственности частного инвестора подлежит прекращению в соответствии с условиями, предусмотренными соглашением и действующим российским законодательством.

Как показывает мировая практика, подобные проекты ГЧП, позволяющие частному инвестору уже с первого дня осуществлять коммерческую деятельность в стратегически важных сферах экономики, являются привлекательными для частного бизнеса, институтов развития, банков и международных финансовых организаций, так как гарантируют частным инвесторам приемлемую для них доходность и обеспечены гарантиями со стороны дееспособного государства [101] .

Существенным стимулом для развития в стране крупных объектов воздушного транспорта, функционирующих на принципах ГЧП, явилось принятие Федерального закона от 22 июля 2005 г. № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации». Победителями конкурса по отбору заявок на создание ПОЭЗ в сфере воздушного транспорта стали заявки правительства Ульяновской области (аэропорт «Ульяновск-Восточный») и правительства Красноярского края (аэропорт «Емельяново»).

Проект «Развитие аэропорта “Ульяновск-Восточный”»

Цель проекта – создание в регионе авиационного кластера – системы организаций по разработке, производству, испытаниям летательных аппаратов, их эксплуатации, модернизации, ремонту и техническому обслуживанию, в том числе ведению аэропортовой деятельности, строительству новых терминалов и логистических мощностей. Бюджетные инвестиции в развитие необходимой инженерной и транспортной инфраструктуры предположительно составят около 30% общих инвестиций и обеспечат строительство объектов производственной инфраструктуры, подъездных железнодорожных и автомобильных путей, инженерных коммуникаций.

Оценка объемов частных инвестиций от резидентов ОЭЗ – около 24 млрд руб. За счет этих средств планируется создать сборочное производство сверхлегких реактивных самолетов «Eclipse 500», терминально-складскую инфраструктуру, цех по ремонту и обслуживанию самолетов. Согласно заявке к 2020 г. объем услуг по обслуживанию и ремонту воздушных судов составит около 1400 тыс. нормо-часов, а объем перевалки грузов через аэро порт «Ульяновск-Восточный» – около 170 тыс. т. Производство самолетов Eclipse 500 должно выйти на проектную мощность к 2012 г. (800 сверхлегких реактивных самолетов в год). Кроме того, в результате за счет роста рабочих мест компаний-резидентов, развития инфраструктуры и смежных производств возрастет занятость населения области, увеличится средняя заработная плата, улучшится социальная инфраструктура.

В отличие от Ульяновска аэропорт «Емельяново» в Красноярском крае уже располагает развитой инфраструктурой, способен принимать воздушные суда всех типов и перерабатывать в год до 85 тыс. т грузов. Создание ПОЭЗ на базе аэропорта «Емельяново», расположенного на пересечении транспортных коридоров «Европа – Юго-Восточная Азия» и кросс-полярных коридоров «Евразия – Северная и Южная Америки», позволит России стать крупным участником перераспределения международных грузопотоков на этих маршрутах, довести к 2019 г. ежегодный грузооборот до не менее чем 700 тыс. т. 36 компаний уже выразили намерение стать резидентами ПОЭЗ в Красноярском крае. Ожидается, что суммарная величина инвестиций в создание портовой зоны «Аэропорт “Емельяново”» составит около 25 млрд руб.: около 13% будут выделены из федерального бюджета, более 15% – из краевого и более 70% – резидентами ПОЭЗ.

Контрольные вопросы

1. В соответствии с какими нормативными правовыми актами и документами осуществляется управление транспортным комплексом в Российской Федерации?

2. Назовите основные проекты автомобильных дорог и инженерных сооружений транспортной инфраструктуры, реализуемых в Российской Федерации на принципах ГЧП.

3. В каких формах ГЧП осуществляется реализация проектов создания платных автомобильных дорог? Опишите процесс реализации проектов по этапам. Каким образом определяется размер платы за проезд по платной автомобильной дороге?

4. Назовите крупнейшие проекты строительства железных дорог в Российской Федерации, основанные на принципах ГЧП.

5. В каких формах ГЧП планируется реализовывать железнодорожные проекты?

6. Опишите основные направления использования механизмов ГЧП в сфере морского и речного транспорта.

7. Какую роль в развитии сферы морского и речного транспорта играет создание ПОЭЗ?

8. Расскажите о реализуемых проектах ГЧП в сфере воздушного транспорта.

9. Каковы, по вашему мнению, перспективы развития ГЧП на транспорте?

10. Опишите основные трудности использования механизмов ГЧП для развития объектов воздушного транспорта.

Глава 9 ГЧП в сфере жилищно-коммунального хозяйства

Международный опыт наглядно продемонстрировал, что механизм ГЧП весьма эффективен при создании новых и реконструкции действующих систем в жилищно-коммунальном хозяйстве. Привлечение внебюджетного и внетарифного финансирования со стороны частных инвесторов и операторов в эту сферу экономической деятельности особенно актуально в условиях экономического кризиса. Однако концепция функционирования отрасли жилищно-коммунального хозяйства в последние годы строилась на ожидании региональными и муниципальными властями бюджетных денег, в первую очередь федеральных инвестиций, и опиралась на модель, при которой организацию обеспечения населения коммунальными услугами осуществляют муниципальные унитарные предприятия (МУП). Наделенные соответствующим имуществом и использующие его на праве хозяйственного ведения, МУПы являются фактически подразделениями администрации муниципалитета, которая устанавливает им тарифы (см. Федеральный закон от 30 декабря 2004 г. № 210 ФЗ «Об основах регулирования тарифов организаций коммунального комплекса») и контролирует их деятельность. При этом критерием эффективности становится объем затрат на ремонт и содержание объектов коммунального хозяйства, а не качество услуг. Такая организация работы требует постоянной «закачки» бюджетных средств, ведет к постоянному росту тарифов на коммунальные услуги, их низкому качеству и сохранению высокой аварийности на коммунальных системах и объектах.