Николай Непомнящий - XX век. Хроника необъяснимого. Гипотеза за гипотезой Страница 8

Пеннингтон не отправил свой самолет на Кубу и не открыл пассажирских перевозок; насколько известно, он бросил авиаконструирование и пропал из поля зрения вскоре после великой паники. По свидетельству Девида Майкла Джекобса, Пеннингтон не смог найти спонсоров. Вир говорит, что нельзя сказать точно, почему он не довел до конца свой проект, возможно, он наконец понял, что аэронавты во Франции и Германии ушли далеко вперед и что цеппелины не заставят себя ждать.

Что ж, возможно, мы никогда не узнаем правду о том, кто был изобретателем того летательного аппарата, который всполошил Америку во времена великой паники.

ТЕХНОЛОГИИ ВРЕМЕН ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Работая над книгой о секретных материалах ФБР, автор наткнулся на две интересные статьи из Имперского военного музея в Лондоне, которые привлекли его внимание. Одна — рутинный военный доклад маршала Ярроу, другая сообщение спецкора агентства Рейтер главному штабу в освобожденном Париже. В сообщении, опубликованном в газете «Саут Уэльс аргус» от 13 декабря 1944 года, говорилось: «Немцы разработали „секретное“ оружие как бы специально к рождественским праздникам. Это новое оружие, предназначенное для воздушной обороны, напоминает стеклянные шарики, которыми украшают рождественскую елку. Их видели в небе над немецкой территорией, иногда поодиночке, иногда группами. Эти шары серебряного цвета и, по-видимому, прозрачные».

Вторая статья, опубликованная в нью-йоркской «Геральд трибюн» от 2 января 1945 года, представляет собой пресс-релиз агентства Ассошиэйтед Пресс: «Нацисты, похоже, запустили что-то новенькое в небо. Это таинственные шары — фу-файтеры, несущиеся рядом с крыльями бьюфайтерсов, вторгающихся на территорию Германии. Пилоты, выполнявшие полеты по ночам, сталкивались с загадочным оружием на протяжении месяца. Никто не знает, что это за воздушное оружие. „Огненные шары“ появляются внезапно и сопровождают самолеты на протяжении нескольких километров. Вероятнее всего, они управляются по радио с земли…»

Может, из-за известной поговорки «Нет дыма без огня» это странное оружие получило название «foo fighter». Официальные доклады о фу-файтерах были представлены пилотами Генри Гиблином и Уолтером Клиэри, которые заявили, что ночью 27 сентября 1944 года, пролетая недалеко от Спейера, были встревожены появлением громадного огненного шара, который несся над их самолетом со скоростью около 400 километров в час. Другим свидетелем был лейтенант Эдвард Шлутер, пилот истребителя 415-го ночного истребительного звена Соединенных Штатов, расположенного в Дижоне, Франция. 23 ноября 1944 года над Рейном его преследовали десять маленьких красноватых огненных шаров, образовавших строй и летевших с огромной скоростью. Еще несколько сообщений было получено от летчиков того же звена 27 ноября, а также 22 и 24 декабря.

В донесении, опубликованном в «Нью-Йорк тайме» от 2 января 1945 года, лейтенант военно-воздушных сил США Дональд Мейерс сообщает, что существуют три типа фу-файтеров: красные огненные шары, летящие у концов крыльев самолета, шары, летящие впереди него, и «огни, которые держатся на расстоянии, иногда мерцают и походят на летящую рождественскую елку». Мейерс подтвердил, что фуфайтеры способны снижаться, набирать высоту и разворачиваться вместе с самолетами. Фу-файтеры появлялись как ночью, так и днем, причем их не было видно на радарах.

В 1943 году в Англии была принята секретная программа под надзором генерал-лейтенанта Масси для проведения расследования в связи с участившимися рапортами об НЛО, представленными британскими, французскими и американскими пилотами, выполнявшими задания над оккупированной Францией и нацистской Германией. Поскольку никакого официального термина в связи с фу-файтерами предложено не было, в большинстве рапортов их называли «огненными шарами», летевшими параллельными рядами за союзническими самолетами довольно длительное время на скорости примерно 400 километров в час, зачастую приводя к неполадкам в работе двигателя. Хотя. в некоторых докладах о фу-файтерах предполагалось, что причина катастроф союзнических самолетов в отказе двигателей по вине фу-файтеров, большинство сходилось на том, что это маловероятно, и причина аварий скорее в психологическом давлении на пилотов, машины которых преследовались непонятными летающими объектами. Если фуфайтеры обстреливали, они улетали.

Первая мысль, которая приходила в голову, — что это статические электрические заряды, но, согласно показаниям пилотов, они были управляемыми и не были похожи на природный феномен. В лондонской «Дейли телеграф» от 2 января 1945 года пилоты военновоздушных сил Великобритании описывали их как «странные оранжевые огни, которые преследовали самолеты, иногда занимая место в строю, и в конце концов отрывались и взмывали вверх». Это привело к распространению убеждения, что фу-файтеры — секретное немецкое радиоуправляемое оружие, предназначенное для воздействия либо на систему зажигания, либо на психику пилотов. Не в силах найти объяснение загадке, и военно-воздушные силы Великобритании, и 8-я воздушная армия США сочли, что стали жертвами массовой галлюцинации, и на этом завершили расследование. За несколько недель до конца войны фу-файтеры исчезли.

Еще один всплеск активности НЛО был зафиксирован в Западной Европе, Скандинавии и Соединенных Штатах в 1946–1947 годах, когда множество людей, включая пилотов и операторов радаров, видели странные объекты в небе в виде сигары или диска. 21 июня 1947 года Гарольд Дал наблюдал объект в форме тарелки, летящий по направлению к канадской границе. Три дня спустя Кеннет Арнольд видел тарелку над Каскадом, также направлявшуюся к границе с Канадой.

Эти события вызвали слухи, будто Советский Союз и Соединенные Штаты, используя разработки секретных исследовательских лабораторий нацистской Германии, включая заводы в Пенемюнде и Нордхаузене, создали передовой самолет в виде тарелки. Говоря словами капитана Эдварда Дж. Руппельта, руководившего тогда проектом по исследованию НЛО в военно-воздушных силах США, «к концу второй мировой войны у немцев было несколько перспективных проектов новых летательных аппаратов и управляемых ракет. Большинство из них находилось на начальной стадии разработки, но только эти самолеты были близки по своему совершенству к тем объектам, которые наблюдали свидетели».

В конце XIX — начале XX века произошел прорыв в авиастроении. Первый успешный полет летательного аппарата Лэнгли был осуществлен в 1896 году — когда началась великая паника, — а к 1900 году было выдано уже множество патентов на летательные средства. В 1900 году граф фон Цеппелин сконструировал дирижабль с двигателем внутреннего сгорания, который совершил первый пилотируемый полет; а к 1901 году в Париже Сантос-Дюмон пролетел на своем самолете от собора святого Клода до Эйфелевой башни и обратно за тридцать минут и выиграл приз французского аэроклуба. Два года спустя в КиттиХок, Северная Каролина, братья Райт осуществили первый успешный пилотируемый полет на корабле тяжелее воздуха. В последний день декабря 1908 года Уилбур Смит пролетел 123 километра за 2,5 часа. Семь месяцев спустя французский авиатор Луи Блерио перелетел через Ла-Манш. А во время первой мировой войны немцы успешно использовали новые цеппелины для бомбардировок Лондона и Парижа.

В то время как мир восхищался этими великими достижениями в области аэронавтики, во многих местах велась секретная работа над еще более выдающимися проектами. В 1895 году, за год до великой паники, великий русский ученый Константин Циолковский в своих работах изложил теоретические основы космических полетов. К 1898 году он сделал вывод о необходимости ракетных двигателей, работающих на жидком топливе. Репутацию «отца» космонавтики он завоевал серией статей по теории ракетной техники, а к 20-м годам он предложил несколько проектов, которые блестяще развил выдающийся американский ракетостроитель Роберт Годдард.

Годдард всегда шел впереди своего времени. Он окончил Политехнический институт в Уорчестере в 1908 году, в 1911-м стал доктором философии, затем учился в Принстоне, в 1914 году получил первые два патента на ракетные аппараты. К 1923 году он уже испытывал свой первый ракетный двигатель, работавший на газолине и жидком кислороде — что было преимуществом над ракетами на твердом топливе. В 1926 году запустил свою первую ракету. В 1930-м при поддержке Смитсонианского института основал экспериментальную станцию в пустынном месте около Розуэлла, Нью-Мехико, где строил более совершенные ракеты и работал над идеями, составляющими теперь основу ракетостроения, включая соответствующие камеры сгорания, сжигание газолина с кислородом таким образом, чтобы быстрое горение использовалось для охлаждения стенок камеры, революционные типы рулевых устройств, дефлекторы и гироскопы, подобные рулю направления, а также принципы первой многоступенчатой ракеты. В 1930–1935 годах Годдард запустил ракеты, которые развивали скорость до 500 километров в час и достигали высоты более двух километров.