Джона Лерер - Как мы принимаем решения Страница 32

Когда самолет приблизился к аэропорту, пилоты занялись последними приготовлениями к аварийной посадке. Они избавились от избытка топлива и постепенно уменьшили тягу. Пассажирам велели сесть и уткнуться лицом в колени. Хейнс видел вдали посадочную полосу и пожарные машины. Хотя пилоты уже сорок минут летели без средств управления, они все равно смогли посадить самолет на середину посадочной полосы — шасси были выпущены, а нос задран. Это было потрясающее проявление летного искусства.

К сожалению, пилоты не могли управлять скоростью самолета. Кроме того, они не могли заставить его затормозить, после того как тот коснулся земли. «Обычно самолеты ДС-10 сажают на скорости примерно 140 узлов, — говорит Хейнс. — Мы же двигались со скоростью 215 узлов и продолжали ускоряться. Обычно скорость снижения при приземлении не превышает 300 футов в минуту. Мы же снижались со скоростью 1850 футов. И эта скорость тоже росла. Кроме того, обычно самолет ровно едет по посадочной полосе, а нас болтало из стороны в сторону из-за попутного ветра».

Из-за этих факторов самолет не смог остаться на аэродроме. Его занесло на кукурузное поле, где он развалился на куски. Кабина пилота отсоединилась от фюзеляжа, как острие карандаша, и, вращаясь, перекатилась к краю аэродрома. (Все пилоты потеряли сознание и получили серьезные травмы.) В фюзеляже начался пожар. Ядовитый черный дым заполнил салон. Когда он рассеялся, 112 пассажиров были мертвы.

Но благодаря навыкам пилотирования, проявленным экипажем, — их способности управлять самолетом, лишившимся средств управления — 184 пассажира выжили в этой аварии. Так как самолет долетел до аэропорта, врачи и пожарные смогли заняться ранеными и быстро потушить пожар. Как отметил в своем отчете Национальный комитет безопасности перевозок, «заслуживающие похвалы действия [пилотов] сильно превзошли все возможные ожидания». Метод управления полетом, родившийся в кабине пилота рейса 232, теперь является стандартной частью программы подготовки летчиков.

Первая удивительная особенность действий пилотов состоит в том, что им удалось держать свои эмоции в узде. Не так легко сохранять хладнокровие, полностью утратив возможность управлять самолетом. Кстати, позже Хейнс признался, что не думал, будто выживет в этом полете. Он полагал, что рейс 232 в конце концов окончательно выйдет из-под контроля, что фугоидные колебания будут нарастать до тех пор, пока самолет не врежется в землю. «Я думал, что в лучшем случае мы доберемся до посадочной полосы, но разобьемся при посадке, — рассказывает Хейнс. — Но я был уверен, что и в этом случае не выживу».

Однако Хейнс ни разу не позволил своему страху перерасти в панику. Он оказался в безумно сложной ситуации, столкнувшись с тем, чего никогда не должно было произойти, но смог сохранить спокойствие. Такая сдержанность была возможна только потому, что Хейнс, как и Вэг Додж, использовал для управления своими эмоциями префронтальную кору головного мозга. После того как вышли из строя все три трубопровода гидравлической системы, пилот понял, что его натренированная интуиция не может предложить ему способ посадить самолет. Эмоции умеют мастерски распознавать схемы, основываясь на опыте, так что человек может опознать ракету среди других точек на радаре. Но при столкновении с совершенно незнакомой проблемой важно уметь отключить свои чувства. Пилоты называют такое состояние «преднамеренным спокойствием», так как, чтобы оставаться спокойным в стрессовых ситуациях, необходимо сознательное усилие. «Сохранение хладнокровия было одной из самых сложных задач, которые нам пришлось выполнять, — говорит Хейнс. — Мы знали, что нам нужно сосредоточиться и ясно мыслить, но это было нелегко».

Однако подавление приступов паники — только первый шаг. Если Хейнс и его команда собирались посадить самолет в Су-Сити, им нужно было придумать решение для своей беспрецедентной проблемы. Рассмотрим использование разницы тяг. Такой метод управления никогда прежде не применялся. Хейнс никогда не испытывал его на летном тренажере и попросту не задумывался о возможности использования одних двигателей. Даже инженеры СУС не знали, что делать в сложившейся ситуации. И тем не менее в эти ужасные секунды после взрыва, когда Хейнс взглянул на приборную доску и увидел, что у него нет ни центрального двигателя, ни гидравлического давления, он смог придумать, как удержать самолет в воздухе.

Это конкретное решение стоит изучить повнимательнее, чтобы понять, что же именно позволяет префронтальной коре справляться с такими ужасными ситуациями. Стивен Предмор, возглавляющий отдел анализа человеческого фактора в авиакомпании «Дельта Эйрлайнс», детально изучил процесс принятия решений на борту рейса 232. Для начала он разбил 34-минутную запись разговоров, сохранившуюся на расположенном в кабине пилота диктофоне, на ряд мыслительных блоков, или порций информации. Изучив поток этих мыслительных блоков, Предмор смог восстановить последовательность событий с точки зрения пилотов.

Исследование Предмора воссоздает захватывающую картину героизма и слаженной работы команды. Вскоре после того, как Хейнс понял, что самолет утратил все гидравлическое давление, авиадиспетчеры начали обсуждать с пилотами наилучший маршрут до Су-Сити. Совет Хейнса был прост. «Делайте что угодно, — сказал он, — но только не подпускайте нас к городу». Другие фрагменты расшифровки переговоров показывают, что пилоты пытались поднять себе настроение:

Фитч: Знаешь что, выберемся из этой заварушки и выпьем с тобой пива.

Хейнс: Вообще-то я не пью, но уж тогда-то точно выпью.

Однако, даже отпуская шутки, они принимали сложные решения, находясь при этом в состоянии сильнейшего когнитивного стресса. Во время снижения над Су-Сити количество мыслительных блоков, которыми обменивались люди в пилотской кабине, превысило 30 в минуту, а иногда доходило и до 6о. Практически по одной порции информации в секунду! (В условиях нормального полета число мыслительных блоков редко превышает ю в минуту.) Часть этой информации была очень важной — пилоты внимательно следили за высотой полета, — а часть была не столь существенной. В конце концов, не так уж важно, в каком положении находится штурвал, если он сломан.

Пилоты смогли справиться с этим возможным переизбытком информации благодаря тому, что сосредоточивались на ключевых данных. Они все время думали о том, о чем нужно, и это позволило им свести к минимуму возможные отвлекающие факторы. К примеру, как только Хейнс понял, что может контролировать только упорные рычаги — все остальное в кабине пилота было, в сущности, бесполезным — он сразу же сконцентрировался на возможности управления самолетом с помощью двигателей. Он перестал волноваться по поводу элеронов, рулей высоты и закрылков. Как только самолет оказался в двадцати милях от аэропорта Су-Сити, примерно за двенадцать минут до приземления, командир корабля начал готовиться к тому, чтобы произвести посадку. Он сознательно не обращал внимания ни на что другое. Согласно Предмору, способность экипажа правильно расставлять приоритеты стала важнейшей составляющей их успеха.

Конечно, недостаточно просто подумать о проблеме; Хейнсу нужно было решить стоявшую перед ним проблему, изобрести совершенно новый способ управления полетом. И здесь префронтальная кора действительно проявила уникальность своих сильных сторон. Это единственный участок мозга, способный использовать абстрактный принцип — в данном случае, физику тяги двигателя — и применить его в незнакомой обстановке, чтобы в результате придумать совершенно новое решение. Вот что позволило Хейнсу логически проанализировать ситуацию и представить себе, как моторы выводят самолет из глубокого крена. Он мог смоделировать аэродинамику у себя в голове.

Лишь недавно ученые выяснили, как префронтальная кора делает это. Ключевой элемент — особый вид памяти, известный как оперативная память. Название очень точное: помещая информацию в специальный буфер, где ею можно воспользоваться и анализировать, мозг в то же время может оперировать всей информацией, поступающей из других участков коры. Он способен определять, какая информация, если таковая имеется, существенна для проблемы, которую он пытается решить. К примеру, исследования показывают, что нейроны в префронтальных областях будут возбуждаться в ответ на стимул — такой как вид некоторых приборов в кабине пилота, — и они будут находиться в возбужденном состоянии еще несколько секунд после исчезновения стимула. Эта остаточная активность позволяет мозгу устанавливать творческие ассоциации, когда, казалось бы, несвязанные ощущения и идеи накладываются друг на друга. (Ученые называют это фазой перестройки решения проблемы, так как важная информация смешивается по-новому.) Вот почему Хейнс смог подумать об упорных рычагах, в то же время думая о том, как повернуть самолет. Как только это наложение идей произошло, клетки коры начали образовывать связи, которые до этого никогда не существовали, формируя совершенно новые сети. А затем, после того как догадка сформировалась, префронтальная кора может ее опознать: вы немедленно понимаете, что именно этот ответ вы искали. «Я не знаю, как появилась идея о разнице тяг, — говорит Хейнс. — Она просто возникла у меня в голове, совершенно неожиданно, на пустом месте». С точки зрения мозга новые идеи — это просто несколько старых мыслей, появляющихся в одно и то же время.