Владимир Ригмант - Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2 Страница 15

Не менее значительная работа была проведена по упрощению и удешевлению электрооборудования самолета. В основу этой работы была положена задача максимального сокращения длины электропроводки и особенно длины остродефицитной, экранирующей оплетки, изготовляемой из медной луженной проволоки, в сочетании с задачей упрощения самой схемы. В результате с самолета сняли:

– один из двух генераторов ГС-1000 и один из регуляторов;

– 4 из 13 электромеханизмов дистанционного управления;

– 9 из 15 концевых выключателей;

– 10 из 40 штепсельных соединителей;

– 270 из 690 блоков переходных контактов;

– полностью сняты все плафоны, блинкера, сигнализторы уровня и т.д.

Электросистема перегруппировывалась так, что вместо 32 предохранителей оставалось только 20. Эти мероприятия позволили снизить длину электропроводки с 2260 м до 1215 м (на 47%).

Экранировку проводов сняли на участках, проходивших по отъемным частям крыла, по стабилизатору и по центроплану, где провода шли внутри волн гофра, с учетом того, что на этих участках гофр и обшивка экранировала их. Это позволило уменьшить длину экранирующей оплетки с 605 до 425 м (на 39%).

В результате всего комплекса проведенных мероприятий масса пустого самолета уменьшилась на 400 кг, которые распределялись по самолетным системам следующим образом:

– гидравлическое оборудование – 150 кг;

– электрооборудование – 85 кг;

– аэронавигационное и вспомогательное оборудование – 25 кг;

– топливная система – 110 кг.

В результате всех этих работ трудоемкость самолета в серийном производстве сокращалась более на 3000 чел- часов.

К лету 1943 года бригада С.М.Егера подготовила эскизный проект самолета Ту-2С 2М-82ФНВ, оформленный как краткое техническое описание. Этот материал стал исходным для выработки Постановления ГКО по машине. Согласно эскизного проекта самолет Ту- 2С продолжал рассматриваться разработчиками как скоростной пикирующий бомбардировщик, предназначенный для выполнения бомбардировочных операций по целям расположенным в оперативной и стратегической зонах ТВД. Самолет с двигателями М-82 ФНВ должен был иметь следующие летные данные:

– максимальная скорость у земли – 527 км/ч;

– максимальная скорость на высоте 1400 м – 555 км/ч;

– максимальная скорость на высоте 5050 м – 568 км/ч;

– время подъема на высоту 5000 м – 8 мин;

– практический потолок – 9000 м;

– разбег – 400 м;

– пробег – 545 м;

– нормальная дальность полета – 1000 км;

– максимальная дальность полета на 0,8 Умакс – 2300 км.

По составу бомбардировочного вооружения, номенклатуре бомб и по составу стрелково-пушечного вооружения Ту-2С должен был соответствовать Ту- 2 последних выпусков. Новым было введение в состав вооружения 3-х мин массой 500 – 1000 кг на внутренней подвеске и 2-х торпед на внешней, что позволяло использовать машину в качестве миноносца-торпедоносца в авиации ВМФ.

Узлы самолета Ту-2, которые планировалось выполнять из дерева

На базе Ту-2С предлагалось серийно выпускать несколько целевых вариантов самолета.

Самолет-разведчик Ту-2Р, предназначенный для разведки целей, расположенных на оперативной глубине фронта, в интересах фронтового командования и для стратегической разведки в интересах Главного Командования. Ту-2Р предполагалось использовать как дневной и как ночной фоторазведчик. В первом случае в бомбоотсеке устанавливались два аэрофотоаппарата АФА- Зс (F= 500 мм) и топливный бак на 750 л или два АФА-33 (F=200 мм и F=500 мм) и топливный бак на 700 л. На место штатной фотоустановки Ту-2С устанавливался АФА-Б, позволявший производить перспективную съемку через два борта, под углами 45° и 60". В случае использования Ту-2Р как ночного фоторазведчика на место АФА-Б должен был монтироваться ночной аэрофотоаппарат НАФА-19, а в грузоотсеке на кассете ПДК-2 девять фотобомб ФО- ТАБ-35.

Все конструктивные мероприятия по переделке Ту-2С в Ту-2Р предусматривались в конструкции базовой машины Ту-2С, что позволяло с минимальными трудозатратами переделывать бомбардировочный вариант в разведывательный.

Дальний вариант самолета Ту-2С – самолет Ту-2Д, предназначенный для нанесения бомбардировочных ударов по целям, расположенным в глубоком тылу противника. Модификация Ту-2С в Ту- 2Д должна была осуществляться за счет: отъемных частей крыла большего размаха с увеличенным количеством кессонных бензобаков; замены хвостового оперения на оперение большей площади; установкой автомата курса АК-1 и нового бомбардировочного прицела типа "Ц-1". В варианте Ту-2Д самолет должен был иметь следующие данные:

– длина самолета – 13,8 м;

– размах крыла – 22,06 м;

– площадь крыла – 59,05 м2 ;

– нормальная взлетная масса – 11700 кг;

– максимальная взлетная масса – 13500 кг;

– максимальная скорость у земли – 480 км/ч;

– максимальная скорость на высоте 1500 м – 510 км/ч;

– максимальная скорость на высоте 1800 м – 520-530 км/ч;

– нормальная дальность полета – 2000 км;

– максимальная дальность полета – 3500 км;

– практический потолок – 9000 м.

В результате потери в ходе боевых действий основных предприятий по производству алюминия, перед отечественной авиационной промышленностью остро встал вопрос по замене дюралюминия на неметаллические материалы в конструкциях самолетов. Задача замены дюралюминия в конструкции Ту- 2 была поставлена и перед ОКБ А.Н. Туполева. В ОКБ в 1942-1943 годах была проведена большая работа по созданию самолета Ту-2 смешанной конструкции. Конструктивно-технологическими проблемами по внедрению дерева на Ту-2 в КБ занимался A.M.Черемухин, который активно поддержал замену дюралевой обшивки фюзеляжа Ту-2 на обшивку, выклеенную из березового шпона, что существенно снижало расходы дюралюминия. При этом было принято смелое решение о креплении деревянной обшивки к металлическому каркасу фюзеляжа потайными дюралевыми заклепками. Такая разработка была принята к реализации. Был изготовлен фюзеляж с деревянной обшивкой, который успешно прошел статические испытания на прочность. Испытания показали, что дюралево-шпоноч- ная конструкция имеет прочность и жесткость не хуже чисто дюралевой конструкции при одинаковой массе. Заклепочное крепление обшивки себя оправдало полностью. Опираясь на эти работы ОКБ предложило выпускать Ту- 2С смешанной конструкции, что должно было, помимо максимального устранения из конструкции остродефицитного дюраля, позволить подключить к массовому производству машины большое количество деревообделочных предприятий.

Следует отметить, что в конструкцию серийного Ту-2 2М-82 в 1942 году уже были внедрены: деревянная носовая часть фюзеляжа; деревянный хвостовой кок; деревянные концевые обтекатели крыла. Осуществление полностью всей намеченной программы по внедрению дерева в конструкцию Ту-2 должно было дать экономию листового металла на одну машину в 800 кг, в том числе 350 кг обшивочного листа (Д16Т и Д16ТВ). Переход на дерево должен был вызвать некоторое утяжеление конструкции, определявшееся в 150-200 кг, то есть на 1,5-2% от нормальной взлетной массы, что практически не должно было сказаться на летных самолета. К моменту полномасштабного повторного развертывания серийного производства Ту-2 в 1944 году острота с поставками алюминиевых сплавов для нужд НКАП уменьшилась и массового внедрения деревянных элементов в конструкцию Ту-2 не было.

В плане дальнейшего улучшения летных данных самолета Ту-2С ОКБ предложило перевести силовую установку самолета на двигатели водяного охлаждения типа АМ-43. Установка этих двигателей не должна была затрагивать основных элементов конструкции самолета. С этими двигателями Ту-2С должен был иметь следующие основные летные данные:

– максимальная скорость у земли – 530 км/ч;

– максимальная скорость на высоте 2800 м – 575 км/ч;

– максимальная скорость на высоте 7900 м – 620 км/ч;

– практический потолок – 11000 м;

– нормальная и максимальная дальности полета – по Ту-2С.

Практически все предложения ОКБ по развитию Ту-2С в 1944-1945 годах были реализованы в опытных и в серийных самолетах, построенных на базе Ту-2.

На основании подготовленных ОКБ материалов, по самолету Ту-2 2М- 82ФНВ (ФН) в июле 1943 года выходят Постановление ГКО №3754 от 17.07.43 г и Приказ НКАП №430 от 20.07.43 г., в которых говорилось следующее:

"1.Начальнику 10 Главного управления НКАП т.Тарасевичу, и директору завода №23 т.Иосиловичу и Главному Конструктору т. Туполеву организовать на заводе №23 серийное производство самолетов Ту-2 с моторами М-82ФН.

Утвердить программу выпуска самолетов Ту-2 на заводе №23 на 1943 год в количестве 32 единиц, из них: в сентябре 2 самолета, в октябре – 5, в ноябре – 10, в декабре – 15.

Самолет Ту-2 на заводе №23 выпускать в упрощенном виде с сокращенным количеством механизмов гидравлического управления и электроагрегатов, без тормозных решеток с сокращенной длиной электропроводки и трубопроводов гидравлики.