Владимир Ригмант - Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2 Страница 25

В 1948 г завод №23 оборудовал пять серийных самолетов Ту-2 для ночного фотографирования и установил на них опытную электроосветительную установку "Явор-2".

Установка "Явор-2" представляла собой импульсную осветительную электроустановку высокого напряжения для ночной аэрофотосъемки. Установка монтировалась в бомбоотсеке. По чертежам ОКБ завод №22 оборудовал установкой "Явор-2" пять серийных Ту-2, из которых Ту-2 №29/62 был предъявлен на государственные испытания. Государственные испытания, которые проводились с 16.11.48 по 8.01.49 г, установка "Явор-2" на самолете Ту-2 выдержала удовлетворительно. Однако, вскоре от этой идеи отказались, так как в боевых условиях мощный сноп света при фотосъемке демаскировал самолет-носитель и превращал его в отличную мишень для зенитной артиллерии.

Успешные действия над Европой соединений английских бомбардировщиков "Москито" стимулировали интерес советских ВВС к новому типу фронтового бомбардировщика – скоростного дневного бомбардировщика (СДБ), который благодаря большим скоростям высотам полета был бы почти неуязвим для истребителей-перехватчиков противника и мог производить дневные бомбардировки объектов и с минимальными потерями.

Самолет "63" (СДБ) на госиспытаниях (1944 г.)

Самолет "63/2" на совместных испытаниях (1945 г.)

Предварительные проекты многоцелевого скоростного самолета, в том числе и подобного класса, рассматривались неоднократно в КБ на этапах создания и оценок дальнейшего развития самолета "103" в период 1941-1942 гг. Однако реальная реализация идеи СДБ была осуществлена только в 1944 году, когда были спроектированы и построены в соответствии с Решением ГКО № 5947 от 22.05.44 г два опытных самолета класса СДБ, которые были переданы на испытания: 1-й экземпляр – 1 июня 1944 г, 2-ой – 15 октября 1944.

Первый экземпляр СДБ (обозначение по ОКБ самолет "63/1") представлял собою модификацию опытного самолета "103" 2АМ-37, которая заключалась, в основном, в следующем:

– установлены двигатели АМ-39 (1870 л.с) вместо АМ-37 и, воздушные винты АВ-5ЛВ-22А диаметром 3,6 м вместо ВИШ-61Т;

– сняты тормозные решетки;

– сняты пулеметы верхней и нижней установки;

– экипаж уменьшен до 2-х человек.

21 мая 1944 г был совершен первый полет на самолете "СДБ" ("63/1"). Заводские испытания машина проходила с 21 по 31 мая 1944 г (летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Б.Н.Гроздов. 1-го июня 1944 г самолет, после окончания заводских испытаний, перелетел на аэродром НИИ ВВС, где с 5 июня по 6 июля того же года машина проходит государственные испытания, на которых были зафиксированы следующие данные:

– нормальная взлетная масса – 10100 кг;

– перегрузочная взлетная масса – 11000 кг;

– бомбовая нагрузка – 1000-2000/ 3000 кг;

– максимальная скорость на высоте 6650 м – 645 км/ч;

– время подъема на высоту 5000 м – 7,45 мин;

– практический потолок – 10000 м;

– техническая дальность полета – 1830 км;

– длина разбега – 470 м;

– пушечное вооружение – 2 х ШВАК;

– экипаж – 2 чел.

По заключению НИИ ВВС самолет "СДБ" ("63/1) по летным данным и бомбовой нагрузке вполне отвечал ТТТ к скоростному дневному бомбардировщику и при соответствующей доводке мог быть рекомендован для принятия на вооружение. В дальнейшем самолет "63/ 1" использовался для опытных и экспериментальных работ и был списан в 1947 г.

Все основные пожелания ВВС по самолету СДБ были реализованы на втором опытном экземпляре скоростного дневного бомбардировщика – самолете "63/2" 2М-39Ф. В отличие от "63/1" этот вариант проектировался и строился на основе использования агрегатов серийного Ту-2 и был фактически совершенно новым самолетом. Самолет "63/2" отличался от первого варианта "СДБ" в следующем:

– установлены двигатели АМ-39Ф;

– отъемные части крыла и горизонтальное оперение от серийного Ту-2С, центроплан, центральная и хвостовая части фюзеляжа взяты с Ту-2С и переделаны, площадь вертикального оперения увеличена с 4,37 м2 до 5,81 м2 ;

Компоновка самолета "63"

Два снимка самолета "68"(Ту-10)

– установлены стойки шасси новой конструкции, топливная и гидросистема система упрощены и увеличен запас топлива до 2350 л;

– улучшен обзор из кабин летчика и стрелка;

– увеличена максимальная бомбовая нагрузка, установлены задние пулеметы УБ и введена бронезащита экипажа;

– экипаж увеличен до трех человек.

С 29 ноября 1944 г по 4 апреля 1945 г проводились совместно с НИИ ВВС доводочные испытания, а с 5 апреля по 16 мая 1945 г были проведены государственные испытания, в ходе которых были зафиксированы следующие данные:

– нормальная взлетная масса – 10925 кг;

– перегрузочная взлетная масса – 11850

– бомбовая нагрузка – 1000-4000 кг;

– максимальная скорость на высоте 6850 м – 640 км/ч;

– время подъема на высоту 5000 м – 8,7 м;

– практический потолок – 10925 м;

– техническая дальность полета – 1530 км.

В заключение по испытаниям самолета "63/2" отмечалось, что удалось создать однотипную с "Москито" машину, летные данные которой превосходят летные данные последней. Несмотря на столь положительный отзыв, "63/ 2" не был рекомендован к принятию на вооружение из-за недостаточного обзора штурмана. В 1946 г самолет "63/2" был переделан в опытный истребитель- перехватчик самолет "63П".

Развивая линию фронтовых скоростных бомбардировщиков и учитывая замечания ВВС по второму экземпляру СДБ, ОКБ в начале 1945 года подготовило еще один проект фронтового скоростного бомбардировщика, представлявшую модификацию серийного самолета Ту-2 под двигатели водяного охлаждения АМ-39ФНВ.

Опытный самолет, получивший по ОКБ обозначение – самолет 68", официальное Ту-4, а затем Ту-10. Самолет "68" имел следующие отличия от серийного Ту-2:

– уширен фонарь носовой части фюзеляжа,

– три бортовых окна в кабине стрелков заменены одним большим,

– в центроплане установлены водяные радиаторы,

– увеличено вертикальное оперение,

– стабилизатор сделан управляемым от гидравлической системы,

– увеличен вынос колес на 125 мм, переделан задний подкос и введено увеличенное хвостовое колесо;

– стрелковая установка штурмана ВУШ заменена на ВУС-1, установка стрелка-радиста БУБ-2М на ВУБ-65, люковая установка модернизирована, улучшена система подвески бомб.

Самолет "68" после модернизации

1 мая 1945 г самолет был готов. С 17 мая по 8 июня самолет проходил заводские испытания (летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Б.Н. Гроздов). Первый полет машина совершила 19 мая. 16 июня самолет был сдан в НИИ ВВС на государственные испытания, которые он проходил с 28 июня по 30 июля 1945 г. На испытаниях были зафиксированы следующие данные самолета "68":

– нормальная взлетная масса – 11370 кг;

– бомбовая нагрузка – 1000-4000 кг;

– максимальная скорость на высоте 7100 м – 635 км!ч;

– время подъема на высоту 5000 м -11,1 мин;

– практический потолок – 9800 м;

– техническая дальность полета – 1660 км.

Испытания самолета не были закончены, так как после 35 полетов самолет потерпел аварию при вынужденной посадке с убранным шасси. С 30 июля по 16 ноября 1945 г на машине производился ремонт и устранялись дефекты, выявленные в ходе испытаний. 17 ноября самолет "68" вновь передается на государственные испытания, которые продолжались до 8 февраля 1946 года. Повторные испытания машина проходила с винтами АВ-5ЛВ-167Б диаметром 3,8 м и показала следующие летные данные:

– максимальная скорость на высоте 6900 м – 612 км/ч;

– практический потолок – 9550 м;

– время подъема на высоту 5000 м – 11,7 мин;

– техническая дальность полета – 1710 км.

По результатам испытаний НИИ ВВС рекомендовало самолет "68" к принятию на вооружение, при условии устранения всех отмеченных недостатков, выявленных в ходе испытаний.

В целях устранения дефектов, а также стремясь улучшить летные и эксплуатационные данные самолета, ОКБ провело дополнительные доработки машины. 24 мая 1946 г все доводочные работы были закончены и самолет "68" был передан в ЛЭС для испытаний. На самолете были проведены следующие изменения:

– установлены новые двигатели АМ- 39ФНВ2 и 4-х лопастные флюгерные винты АВ-9К-22 диаметром 3,6 м;

– изменено поперечное V крыла на 1,5" в сторону уменьшения, за счет постановки по стыковочному разъему конусной прокладки;

– установлено новое хвостовое оперение с увеличенной площадью вертикального оперения и триммера;