Владимир Ригмант - Авиация и космонавтика Приложение Бомбардировщик Ту-2 Страница 29

– взлетная масса,кг – 11423 (12389);

– максимальная скорость, км/ч у земли – 466 (455); на высоте 1000 м – 482 (471), 2000 м – 498 (488), 2400 м – 505 (493), 3000 м – 489 (475); -дальность полета при взлетной массе 12400 кг – 2075;

– разбег,м – 540 (605);

– пробег,м – 580 (560).

В заключении по испытаниям первого Ту-2Т говорилось:

"1. Самолет Ту-2 с моторами АШ- 82ФН в варианте низкого торпедоносца и подвешенными одной и двумя торпедами испытания выдержал.

2. Рекомендовать самолет Ту-2 с моторами АШ-82ФН принять на вооружении Военно-Воздушных Сил ВМФ для целей низкого торпедометания. "

Самолеты Ту-2 АШ-82ФН с торпедным вооружением (Ту-2Т) выпускались заводом №23 с 1946 по 1948 годы. Самолет шел в серии под шифром "изделие К". В 1947 году в соответствии с Приказом МАП №782 от 14.12.46 г завод начал выпускать торпедоносцы с оборудованием, приспособленным для применения реактивных торпед типа PAT. В 1947 – 1948 годах из ВВС в ВМФ были переданы несколько полков Ту-2, переформированных затем в минно-тор- педные. Самолеты были переоборудованы под стандарт Ту-2Т. К началу 50-х годов в составе ВМФ имелось три мин- но-торпедных полка на Ту-2 (на Балтике – 66 МТАП, на Черном море – 5 МТАП, на Тихом Океане – 567 МТАП, сдавший свои машины в октябре 1951 года в 52 МТАП. Помимо СССР, Ту-2Т получила Болгария. На них, начиная с лета 1947 г летал 25-й МТАП болгарских ВВС. Поступление на флот Ту-2Т и его освоение несколько затянулось, и в результате последние полки переучивались на них в 1952 г, когда на флот начали уже поступать первые реактивные торпедоносцы Ту-14Т. В связи с относительно небольшим количеством Ту- 2Т, они так и не успели вытеснить из полков ВМФ устаревшие Ил-4Т и Ленд-лизовские A-20G "Бостон". В результате все три типа эксплуатировались одновременно, до тех пор, пока их окончательно не заменили Ту-14Т, а затем в массовом порядке Ил-28Т.

Бомбо-торпедное вооружение и варианты подвески на Ту-2 и Ту-2Т

Два вида самолета "62Т", совместные испытания, 1947 г.

Ту-2 №13/41 с батареей ППШ-41, февраль 1946 г.

В 1948 году было произведено переоборудование серийного Ту-2 2ALLI- 82ФН №20/56 в вариант дальнего торпедоносца. На этом самолете кроме торпедного оборудования был установлен в бомбоотсек дополнительный подвесной топливный бак емкостью 1000 л. На государственных испытаниях самолета, которые проводились с 8 июля по 12 августа 1948 года, были зафиксированы следующие данные:

– максимальная скорость с двумя торпедами – 501 км/ч;

– практический потолок с двумя торпедами – 7750 км;

– дальность полета с двумя торпедами, при взлетной массе 13500 кг – 2510 км;

– с одной торпедой, при взлетной массе 12880 кг – 3230 км.

В заключение по испытаниям отмечалось, что самолет Ту-2 в варианте торпедоносца с дополнительным подвесным баком государственные испытания выдержал и рекомендовался на вооружение ВМС в варианте дальнего торпедоносца для низкого торпедометания.

Помимо работ по переделки серийных Ту-2 в самолеты Ту-2Т, в ОКБ был подготовлен проект модификации самолета "62" в дальний торпедоносец самолет "62Т".

Переделка самолета "62" в торпедоносец "62Т" была проведена в июле 1946 г. Переделка самолета производилась следующим образом:

– в бомбоотсек был установлен дополнительный бензобак на 1020 л;

– под центропланом сделаны крепления для подвески двух торпед (держатели с замками);

– поставлено усиленное основное шасси, усилена стойка хвостового колеса;

– снят автомат курса АК-1 и установлен гиромагнитный компас ГМК-2;

– изменен состав радиосвязного оборудования и т.д.

С 2 августа по 28 сентября 1946 г машина проходила заводские испытания (летчики-испытатели Ф.Ф.Опадчий и В.П.Марунов, ведущий инженер В.С.Морозов. Первый полет самолет "62Т" совершил 2 августа 1946 г. Заводские испытания продолжались до начала сентября, 10 сентября начались совместные испытания с ЛИИ. 28 сентября на самолете в полете загорелся левый двигатель, до 27 декабря машина восстанавливалась. С 2 января по 3 марта 1947 г были проведены повторные испытания, во время которых была получена максимальная дальность полета 3800 км. Эти испытания проводились совместно с НИИ ВМС (НИИ-15). В заключении комиссии НИИ ВВС самолет "62Т" был признан по дальности полета значительно лучшим, чем все состоявшие на вооружение самолеты- торпедоносцы ВМФ. В серию самолет не передавался и в части авиации ВМФ не поступал. В мае 1947 г самолет "62Т" был переделан в опытный дальний бомбардировщик "69" (Ту-8).

Самолет Ту-2 стал базой для отработки различных систем авиационного вооружения и специального оборудования.

В 1946 году ОКБ сконструировало и установило на один из серийных Ту-2 "АШ-82ФН №13/41 батарею, состоявшую из 88 пистолетов-пулеметов ППШ образца 1941 г. Батарея предназначалась для поражения живой силы противника на марше.

7-8 февраля 1946 г батарея ППШ прошла государственные испытания на Ту-2, в результате которых установка ее на самолет была признана нецелесообразной. Дальнейшие работы по теме были прекращены. Причиной тому, было наличие на вооружение ВВС более эффективных средств поражения мелких целей, в частности, осколочных бомб различных калибров.

6 декабря 1946 г в ОКБ были закончены работы по модификации серийного Ту-2 №26/46 под установку 57 мм авиационной пушки РШР-57. Работы по модификации Ту-2 заключались в следующем:

– изменена носовая часть фюзеляжа для размещение РШР-57;

– усилена конструкция центральной части фюзеляжа для крепления пушки и изменены створки бомболюка;

– сняты крыльевые пушечные установки ШВАК и люковая пулеметная установка.

Установка РШР-57 представляла собой неподвижную установку под пушку 57 мм с непрерывным питанием оружия, предназначенную для обстрела воздушных, наземных и надводных целей. Пушка была установлена в бомбовом отсеке фюзеляжа с выводом ствола наружу через носовую часть фюзеляжа. Заводские испытания установки РШР-57 на Ту-2 проводили летчик- испытатель В.П.Марунов, ведущий инженер по вооружению Баженов и ведущий инженер по самолету Горохов.

Ту-2 №26/46 с пушкой РШР-57, заводские испытания, 1947 г.

На заводских испытаниях, проведенных с 9 декабря 1946 г по 28 февраля 1947 г было отмечено следующее:

"…/. За отстрел во время заводских испытаний прочность установки оказалась достаточной.

2. Пневмосистема работала безотказно.

3. Нарушений в системах электросигнализации, освещения при стрельбе не было…

6. При стрельбах на всех режимах самолет устойчив и увода с цели нет.

7. Установка на самолете пушки РШР-57 технику пилотирования не усложняет. Техника пилотирования на всех режимах в пилотаже не отличается от пилотирования серийного самолета.

8. Стрельба из пушки РШР-57 в воздухе с горизонтального полета, кабрирования, пикирования и на малых высотах (штурмовых) технику пилотирования самолета не усложняет, опасности для экипажа не представляет…"

Установка тяжелой пушки РШР-57 на самолете Ту-2 заводские испытания выдержала и, после устранения некоторых дефектов, рекомендовалась для предъявления на государственные испытания.

Государственные испытания установки РШР-57 были проведены с 21 апреля по 30 мая 1947 г. ГК НИИ ВВС сделало следующее заключение по установке:

"1. Авиационная автоматическая 57 мм пушка РШР-57 конструкции и изготовления ОКБ-16 Министерства Вооружения государственные летные испытания выдержала и может быть рекомендована для вооружения истребителей-перехватчиков…"

Кроме этой работы, в КБ А.П.Голубкова в Томилино в послевоенный период была подготовлена модификация серийного самолета Ту-2 для испытаний авиационных пушек системы Чарыко калибра от 57 мм до 75 мм.

В этом же КБ велись работы по переоборудованию самолетов Ту-2 в носители ракет класса "воздух-поверхность" Hs-293, "Щука", в буксировщики экспериментальных планеров КБ Цыбина, для испытаний бортовой РЛС "Курс".

Самолеты Ту-2 использовались как носители самолетов-снарядов ОКБ-52 серии "X" и для сброса в ЛИИ сверхзвуковых моделей самолетов и т.д.

В 1947 году ОКБ по соглашению с Главным Артиллерийским Управлением Министерства Обороны СССР были разработаны чертежи на оборудование самолета Ту-2 устройством "Параван".

Устройство "Параван" предназначалось для испытаний тросов аэростатных заграждений. В ОКБ проектированием системы занимался И.А.Старков. Устройство состояло: из монококового дюралевого шестиметрового конуса, установленного в носовой части самолета, от вершины которого к концам крыла шли расчалки из стальных тросов диаметром 13,5 мм. Законцовки крыла были усилены. На специальных стальных концевых обтекателях крыла были установлены специальные замки с пиропатронами для рубки тросов аэростатных заграждений с целью исключить случайный удар тросом по хвостовому оперению. Для сохранения приемлемой центровки в хвостовую часть фюзеляжа был добавлен груз 150 кг.