И. Михелевич - Истребитель Де Хэвилленд «Вампир» Страница 3

Так появился прототип (TG275) новой модификации «Вампира» — F.3, совершивший первый полёт 4 ноября 1946 г. Созданный в ответ на задание F.3/47, самолёт имел возросшую взлётную массу за счёт большего запаса топлива, что, конечно, повлияло на его взлётные и манёвренные характеристики (ведь двигатель оставался прежним — «Гоблин» 2). Зато военные получили истребитель с максимальной дальностью 2200 км против прежних 1167 км. Серийное производство нового варианта началось в Престоне весной 1947 г., и до 1949 г. на заводе «Инглиш электрик» построили 224 истребителя, из них 118 — для Королевских ВВС. Авиация ВМС Великобритании получила шесть машин, а остальные пошли на экспорт.

В начале 1948 г. пару «вампиров» F.3 доставили морем в Сингапур. Целью командировки стали испытания в условиях тропиков (где им впоследствии пришлось интенсивно работать). Одна машина использовалась для статических испытаний, другая — для лётных. По окончании «сингапурского» цикла лётный экземпляр совершил вояж по дальневосточным странам, а далее перелетел в Судан для продолжения испытаний. В конце того же года обе машины вернулись на родину.

В июле 1948 г. шестёрка F.3 из состава 54-й эскадрильи под командованием скуадрон-лидера (воинское звание в Королевских ВВС, соответствующее армейскому майору) Р. Окспринга совершила первый в истории авиации трансатлантический перелёт на реактивных самолётах (с посадками в Исландии, Гренландии и Лабрадоре). Истребители посетили Канаду и США, где продемонстрировали свои возможности на нескольких авиационных показах. В Штатах один из пилотов ВВС, летавший на F-80, слетал на «Вампире» и был восхищён его манёвренностью.

Модификация F.4 осталась только на бумаге. Под этим названием предполагалось создать истребитель-бомбардировщик с двигателем «Нин», но военные к проекту интереса не проявили. А посему следующим вариантом «Вампира» стал истребитель-бомбардировщик FB.5.

Трудно судить, почему в 1948 г. на роль ударного самолёта была выбрана именно эта машина, а не «Метеор», имевший большую боевую нагрузку. Но факт остается фактом: несмотря на лучшие манёвренность и высотность, «Вампиру» в планах командования Королевских ВВС была уготована роль ударной машины, призванной заменить в строевых частях Хокер «Темпест». За «Метеорами» же оставались функции истребителя.

Для удовлетворения требований к тактическому ударному самолёту произвели ряд доработок конструкции. Крыло усилили, а его размах уменьшили на 30 см за счёт изменения формы законцовок: вместо скруглённых они стали прямыми. Двигатель защитили снизу лёгкой бронёй, основные стойки шасси усилили и удлинили. Узлы наружной подвески рассчитывались на грузы общей массой до 909 кг. В качестве стандартного комплекта вооружения (помимо четырёх пушек с боезапасом по 150 патронов на ствол) предполагались две 500-фунтовые (227-кг) бомбы на подкрыльевых узлах и восемь НАР калибра 76 мм, подвешенных попарно на четырёх направляющих, размещённых у основания хвостовых балок.

Опытный образец FB.5, созданный на основе модификации F.3, совершил первый полёт 23 июня 1948 г. Для аэродинамических и прочностных испытаний нового крыла использовался также один «Вампир» F.1 (TG444). Серийное производство новой модификации налаживалось практически параллельно с испытаниями, так что к концу того же года серийные машины стали поступать в строевые части. За время производства этой модификации с 1948 по 1951 г. в общей сложности было выпущено 1123 (по другим данным — 1150) самолёта, из них на заводе «Инглиш электрик» в Престоне — 850, а остальные — на заводах фирмы «Де Хэвилленд» в Хэтфилде и Бругтоне.

Экспортный вариант истребителя-бомбардировщика для ВВС Швейцарии, оснащённый более мощным ТРД «Гоблин» 3 тягой 1520 кг, получил обозначение FB.6. 75 таких машин построили в Великобритании и ещё более сотни — по лицензии в Швейцарии на заводе фирмы «Пилатус» в Эммене.

Во Франции наладили лицензионное производство истребителей-бомбардировщиков под обозначением FB.51 на заводе компании «Сюд-Эст авиасьон». Сначала 67 машин собрали из узлов, поставленных из Великобритании. Первая из них поднялась в воздух 27 января 1950 г. Затем последовали 187 (по другим данным — 183) самолётов собственного производства с двигателями «Гоблин», выпущенными фирмой «Испано». Первый из них взлетел 21 декабря того же года.

Интересно, что французским инженерам в кооперации со специалистами из Великобритании удалось более рационально вписать в «Вампир» ТРД «Нин» 102, чем это сделали ранее английские конструкторы на модификации F.2. Отказавшись от «слоновьих ушей», они перепроектировали воздухозаборник под больший расход воздуха. Центральные стойки, выполнявшие функцию стабилизации потока воздуха в заборнике, удалили, а воздушный канал несколько расширили. Кроме того, французы увеличили запас топлива и сделали герметичной кабину. Были построены четыре опытных образца, получивших у «Де Хэвилленд» обозначение Mk.53, а у «Сюд-Эст» — SE.530 «Мистраль». Новая модификация поднялась в воздух 1 апреля 1951 г., пилотируемая Ж. Лекармом.

Эта «первоапрельская шутка» трансформировалась в серийное производство оригинального французского варианта «Вампира» с двигателем «Нин» 102B, стартовавшее в декабре того же года.

В серии этот самолёт получил обозначение SE.532 «Мистраль»; всего было построено 93 таких истребителя. Далее последовал заказ ещё на 150 машин, но уже с двигателем «Нин» 104. Он развивал такую же тягу, как и «Нин» 102B, но имел некоторые конструктивные улучшения. Новый вариант «Мистраля», получивший обозначение SE.535, был оборудован катапультным креслом (чем, кстати, не могли похвастаться английские «вампиры»). Позже катапультные кресла установили и на ранее построенных SE.532. Серийное производство французских модификаций «Вампира» продолжалось до марта 1954 г.

«Мистраль» оказался самым быстрым (максимальная скорость достигала 921 км/ч) из всех серийных вариантов «Вампира». Его скороподъёмность была на 65 % выше, чем у английского FB.5.

Следующим в ряду должен был стать FB.7. Об этом варианте известно крайне мало, поскольку серийно его не строили. Есть сведения, что это был самолёт с более мощным ТРД «Гоблин» 3, но Королевские ВВС интереса к нему не проявили, поэтому он позже трансформировался в экспортную модификацию FB.50.

Наиболее глубокой модернизацией истребителя-бомбардировщика стал FB.8 с двигателем «Хост» и абсолютно новым, «тонким» крылом. Два опытных образца построили в 1949 г. путём доработки серийных FB.5. Испытания показали значительное улучшение лётно-технических характеристик, и было принято решение о запуске машины в серийное производство. Но… уже под новым обозначением DH.112 «Веном», настолько серьёзными оказались изменения в конструкции.

Таким образом, следующей (и последней) серийной модификацией истребителя-бомбардировщика стал FB.9, предназначенный для эксплуатации в условиях тропиков. Проблемы, с которыми предстояло справиться, выявились при эксплуатации реактивных истребителей на многочисленных базах Королевских ВВС, разбросанных тогда на Ближнем Востоке и в Юго-Восточной Азии. Тяги «Гоблина» 2 в жару явно не хватало, а отсутствие системы кондиционирования воздуха превращало нахождение лётчика в кабине на земле в настоящую пытку. Известен факт, когда в закрытой кабине FB.5 из состава 6-й эскадрильи, дислоцированной на авиабазе Шуайба (Ирак), зафиксировали температуру почти 74°!

FB.9 был снабжён системой кондиционирования фирмы «Годфри». Её установка повлекла некоторую доработку правого воздухозаборника, который расширили на 20 см. Малоизвестный факт, но воздухозаборники значительной части FB.5 доработали аналогичным образом (при этом сама система кондиционирования не устанавливалась). По всей вероятности, это сделали на случай массированного использования «вампиров» в тропиках.