Дмитрий Соболев - Столетняя история “летающего крыла” Страница 59

J-35 находится в коллекциях технических и военный музеев Швеции (8 самолетов), Германии (1 самолет), Бельгии (1 самолет).

Швеция была не единственным нейтральным государством, прилагавшим усилия для создания собственных сверхзвуковых самолетов. В Канаде в 50-е годы построили и испытывали двухместный истребитель-перехватчик CF-105 "Эрроу" ("Стрела"), рассчитанный на полет со скоростью, более чем вдвое превышающей скорость звука. Его спроектировали на фирме Авро-Канада.

"Авро-Канада" являлась отделением английской самолетостроительной фирмы Авро. После войны она стала работать на канадскую индустрию. В 1951 г., уже через год после выпуска дозвукового истребителя CF-100 "классической" схемы, там занялись проектированием сверхзвуковой боевой машины для ПВО страны. С помощью Канадского авиационного научно-исследовательского института были определены схема и основные параметры самолета. Это должна была быть "бесхвостка" с двумя мощными турбореактивными двигателями канадского производства, рассчитанная на полет с М = 2,35. Так как появление такой машины позволило бы на долгие годы обеспечить канадские ВВС первоклассной техникой, военное руководство проявило к проекту большой интерес и в 1954 г. выделило средства на постройку двух опытных самолетов. Первый из них, CF-105 Mk.l, был построен в середине 1957 г., а 25 марта 1958 г. летчик Я.Жураковский приступил к испытаниям машины. Канадские ТРД находились еще в стадии испытаний, поэтому на самолет установили два американских Пратт-Уитни J-75.

От других истребителей-"бесхвосток" CF-105 отличался, прежде всего, размерами и весом. Он имел размах 15 м, а взлетный вес самолета достигал 34 тонн — больше, чем у зачисленного в ранг стратегических бомбардировщиков "Миража" IV. Эта "переразмеренность" объясняется желанием конструкторов и военных обеспечить перехватчику такой радиус действия, чтобы он, базируясь на аэродромах южной индустриальной части страны, мог "достать" противника в самых отдаленных приграничных районах, в том числе и в заполярной зоне Канады. Отсюда — необходимость в огромном запасе топлива и, как следствие, большие размеры и вес машины.

Канадский CF-105 был построен только в одном экземпляре.

Самолет имел верхнерасположенное треугольное крыло. Такая компоновка облегчала доступ к двигателям и оборудованию, но зато увеличивала высоту подкрыльевых стоек шасси. Относительная толщина профиля была менее 4%, угол стреловидности — 62°. Перехватчик планировалось снабдить автоматической системой наведения и управления огнем "Хьюз", такой же, как на американском F-102. Влияние США сказалось и на выборе вооружения — оно должно было состоять только из управляемых ракет класса "воздух-воздух".

На испытаниях CF-105 Mk.l достиг скорости 1600 км/ч. Серийные самолеты планировалось снабдить ТРД "Ирокез" Р-13 канадской фирмы Оренда с тягой 9000 кгс (13600 кгс — на форсаже). По расчетам, с ними CF-105 должен был развивать скорость 2500 км/ч и набирать высоту 21000 м за 4 минуты. Ни один самолет конца 50-х годов не обладал такими характеристиками.

Но чем совершеннее самолет, тем он дороже. Когда выяснилось, что с учетом проектно-конструкторских работ выпуск ста самолетов обойдется казне в 1,6 млрд, долларов, правительство в 1959 г. распорядилось прекратить испытания и аннулировало заказ на производство первых 37 "Эрроу". Оно нашло более дешевую замену CF-105 — американские зенитные ракеты "Бомарк". С 60-х годов Канада формирует свои ВВС на основе американской авиатехники.

В Аргентине в 50-е годы также проектировали сверхзвуковой истребитель- "бесхвостку" с треугольным крылом. Инициатором и руководителем проекта был небезызвестный Р.Хортен. По существу это было продолжением работ по созданию сверхзвукового перехватчика, проводимых Хортеном в Германии в конце второй мировой войны.

Самолет, который назвали 1.Ае.37, должен был представлять собой "летающее крыло" с размахом 10 м и стреловидностью 63,4°. В соответствии с "творческим кредо" Р.Хортена летчика решено было расположить лежа в выступающей вперед конусообразной застекленной гондоле. Два турбореактивных двигателя аргентинского производства планировалось поместить внутри крыла. Они должны были развивать тягу, достаточную для полета со скоростью 1300 км/ч. Взлетный вес перехватчика оценивался в 7000 кг.

Работы начались в 1953 г. с испытаний беспилотной модели, запускаемой с помощью катапульты. Следующим этапом явилась постройка планера 1.Ае.37-Р, по размерам и форме точно соответствующего истребителю. На нем выполнили 50 полетов, затем над пилотом сжалились, переделали "лежачий отсек" в обычную кабину с креслом, и испытания продолжились. Среди летчиков, пилотировавших 1.Ае.37-Р, был и испытатель первых "летающих крыльев" братьев Хортен Хайнц Шайдхауэр.

Пока исследовались характеристики безмоторного прототипа, Р.Хортен спроектировал двухместный дальний разведчик 1.Ае.48 с двумя турбореактивными двигателями фирмы Роллс-Ройс под крылом, с тягой по 5000 кгс каждый. В отличие от 1.Ае.37 самолет должен был иметь фюзеляж и крыло тонкого профиля. Расчетная максимальная скорость 1.Ае.48 составляла 2335 км/ч.

В 1959 г., когда уже началась постройка двух 1.Ае.37 и подготовка к изготовлению первого 1.Ае.48, правительство прекратило финансирование работ. Причина была все та же — нехватка денег у государства.

В нашей стране в первые два послевоенных десятилетия реактивных "бесхвосток" не строили, хотя предложений было немало. Дело заключалась не в экономике — страна "вытягивала" куда более дорогостоящие проекты, просто ведущие научные организации, определявшие техническую политику в самолетостроении, как правило, не поощряли отход от "классической" схемы. Основоположник отечественного "бесхвосткостроения" Б.И.Черановский в своей рукописи "Летающее крыло" (1953 г.) отмечал: "В то время, как мы безрезультативно обращались за помощью в наши научные и административные учереждения, подвергались критике незадачливых теоретиков, заграницей практически глубоко занимались изучением вопроса, всесторонне исследовали различные формы и конфигурации Л.К. (летающего крыла — Д.С.). Мы отстали невероятно. Нам нужно догонять упущенное."[32]

Свою роль сыграло и то, что такие известные немецкие конструкторы "бесхвосток", как А.Липпиш и Р.Хортен, после окончания войны оказались в распоряжении союзных войск западных стран.

И все же кое-что в этом направлении было сделано. Я уже писал о проекте двухдвигательной "бесхвостки" И.В.Четверикова. Тогда же, в 1947— 1948 гг., Б.И.Черановский, возглавлявший в это время небольшое конструкторское бюро при Московском авиационном институте, разработал проект одноместного реактивного самолета Че-24 типа "летающее крыло". Самолет отличался "зализанными" очертаниями, более характерными для самолетов наших дней, чем для "бесхвосток" 40-х — 50-х годов. Треугольное крыло плавно меняющейся стреловидности по форме напоминало крыло "Конкорда" или первого Ту-144. Его размах был около 7 м, удлинение — 1,8. "При выборе схемы предполагалось, — отмечал конструктор, — что подобная форма крыла обеспечивает удовлетворительные аэродинамические характеристики самолета на околозвуковых и малых скоростях полета."[33]

В слегка выступающем из крыла фюзеляже должен был находиться турбореактивный двигатель А.М.Люлька ТР-1А, воздухозаборники располагались на передней кромке крыла. Расчетный взлетный вес Че-24 составлял 4500 кг, максимальная скорость полета — 1000—1050 км/ч. Самолет планировалось построить в трех экземплярах на авиационном заводе №30 в Москве и передать на испытания в конце 1948 г.[34]

Модель истребителя Че-24.

Для проверки устойчивости и управляемости спроектированного самолета при небольших скоростях полета в МАИ в 1948 г. построили два планера с крылом переменной стреловидности. Первый из них, Че-22 (БИЧ-22), был одноместным, с крылом размахом 7,5 м и удлинением 4. Второй планер, Че-23 (БИЧ-23), имел двухместную кабину и предназначался для обучения пилотированию на "летающем крыле". Он отличался также большей стреловидностью концов крыла, поэтому размах получился меньше — 6,7 м. Обе машины имели деревянную конструкцию, обшитую частично фанерой, частично полотном.

Испытания Че-22 начались осенью 1948 г., Че-23 — в феврале 1949 г. И.А.Петров, летавший на этих машинах, отмечал хорошую устойчивость и управляемость планеров, а 17 июня 1949 г. во время воздушного параде в Тушине он с успехом продемонстрировал на Че-22 весь комплекс фигур высшего пилотажа. После этого Добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ) решило выпустить серию из десяти Че-22. "Летные испытания показали, что планер БИЧ-22 обладает хорошими летными и аэродинамическими данными и, кроме того, он весьма интересен по конструктивному замыслу", — писал руководитель ДОСАВ А.Волков в Совет Министров, обосновывая этот заказ.[35]