Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции Страница 10

□ Государственная регистрация автомобилей. В эпоху первой парадигмы была введена и отлажена государственная, или же региональная (земельная, штатная, провинциальная…), регистрация автомобилей, имеющая весьма мало общего с архаическими отечественными правилами, исходящими, в основном, из перспективы мобилизационного использования автомобильного парка в «особый период».

В рамках этой практики, введенной законом Великобритании от 1903 г. (Motor Car Act), регистрационный номер становился принадлежностью и идентификатором не столько автомобиля, сколько его владельца [Cummins, 2003]. В настоящее время в соответствующих базах данных этот номер «упакован» вместе с номером социального страхования, адресом гарантированной доставки корреспонденции и прочей индивидуальной информацией об автовладельце.

□ Введением в первой четверти XX в. вышеуказанной регистрационной практики на все последующие годы была заложена институциональная основа для безличного инспектирования соблюдения правил дорожного движения, а также правил эксплуатации, парковки, хранения и утилизации автомобиля. Эта форма надзора изначально не предполагала остановки автомобиля и контакта с водителем. Достаточно было зафиксировать регистрационный знак, чтобы с помощью правоохранительных и регистрирующих органов однозначно идентифицировать владельца, который должен понести материальную ответственность за выявленные нарушения.

Безличное инспектирование развивалось от простейших форм «школьных патрулей», появившихся в США в 1910-е годы, до высокотехнологичных телевизионных детекторов (traffic camera).

Общими для всех этих форм были и остаются следующие принципы:

• владелец автомобиля, чей регистрационный знак был зафиксирован в связи с тем или иным нарушением установленных правил, получает на свой адрес извещение о факте нарушения;

• владелец обязан незамедлительно (обычно в течение 48 ч) уплатить соответствующий административный штраф либо стать ответчиком по предъявленному гражданскому иску;

• никакие возражения по поводу того, что автомобилем в момент нарушения управляло другое лицо или что автомобиль давно передан по доверенности другому пользователю, в расчет исходно не принимаются;

• никакой должностной или имущественный статус не освобождает владельца автомобиля от ответственности за нарушения.

Указанная форма регистрации позволила много позже, уже в компьютерную эпоху, ввести в обращение общенациональные данные «водительских историй», доступные полиции и страховым компаниям.

Разумеется, жесткие правила ответственности автовладельца могли быть приняты и одобрены обществом лишь в случае безусловной уверенности в соответствующей объективности инспектирования и возможности эффективной судебной защиты от любых возможных ошибок и злоупотреблений.

□ Еще одним базовым институтом, формирующим надлежащее транспортное поведение участников дорожного движения, стали водительские разрешения (лицензии), впервые введенные законами США и Великобритании в первые годы XX в. [Cummins, 2003].

Стандартная формулировка допуска к управлению транспортным средством на дорогах страны или конкретного региона, сложившаяся в начале XX в., гласит: «Каждый, кто управляет автомобилем на дорогах общего пользования в штате Айдахо, должен иметь действующее водительское разрешение» («Anyone who operates a motor vehicle on the public roads in the state Idaho is required to have a valid driver’s license» [Idaho Driver's Manual, 2004].

Допуск к этому потенциально опасному занятию оформляется в виде разрешения на вождение (Permis de conduire) либо водительской лицензии (Driver’s license). В ряде стран и штатов США (например, в Иллинойсе, Неваде, Северной Каролине и др.) допуск лица к управлению транспортным средством, т. е. получение водительского разрешения, последние 80–90 лет рассматривается как привилегия (privilege). Получение водительского разрешения после его изъятия в связи с допущенными нарушениями именуется «восстановлением водительских привилегий».

Права (rights), в том смысле, в котором говорят о правах человека (human rights), юридических правах (legal rights), имущественных правах (property rights) и т. п., – неотъемлемы. Правами на допуск к участию в автомобильном движении человек исходно не располагает. Так что понятие «права» относительно допуска лица к управлению транспортным средством в зарубежном законодательстве не применяется в принципе.

Категории «право на управление транспортными средствами» и соответственно «водительское разрешение на управление транспортными средствами» различается принципиально:

• в первом случае гражданин приобретает некоторые неотъемлемые права, поэтому в связи с нарушениями правил дорожного движения (парковки, эксплуатации и т. д.) речь может идти о прекращении прав, изъятии прав и т. п., словом, о поражении этого гражданина в правах, что находится исключительно в компетенции суда;

• во втором случае гражданин получает всего лишь разрешительный документ на управление автомобилем, позволяющий ему быть привилегированным (т. е. допущенным к вождению) участником дорожного движения; соответственно при совершении определенных нарушений его лишают не прав, а привилегий. Такого типа вопросы – в компетенции полицейских структур.

На обложках учебников для юных водителей в школах США и Канады часто размещают типичный для Северной Америки лозунг: «Вождение не право, а привилегия!» («Driving is not the right, it is the privilege!»). Это же соображение, характерное для американской автомобильной ментальности, высказал знаменитый автопромышленник Ли Якокка в своей автобиографической книге «Карьера менеджера»:

Пусть меня простят, но я не обнаружил в Конституции США статьи, утверждающей, что вождение автомобиля являет собой неотъемлемое право гражданина. Я не обнаружил этой статьи потому, что такого права не существует. Вождение автомобиля – это привилегия. И, подобно всем привилегиям, она обусловлена определенными обязанностями… [Lee Iacocca, 1986].

Изначально, т. е. в период действия первой парадигмы БДД, получение водительской лицензии было сразу же обусловлено наличием у претендента твердых навыков, знаний и умений.

Уже в самом начале XX в. в Англии, а затем в других странах Британского содружества наций, создаются Автомобильные клубы (Royal Automobile Clubs – RCA). Эти клубы, ставшие авторитетными саморегулируемыми общественными организациями, с 1902 г. определяют порядок инструктирования и тестирования водителей, а также аттестации и регистрации инструкторов вождения. Уже в середине 1930-х годов выработанные RCA экзаменационные требования к претендентам на водительскую лицензию, а также на аттестат инструктора вождения вводятся в национальные законодательства [Cummins, 2003].

Механизмы общественного контроля допуска к участию в дорожном движении, возникшие в начале XX в. и усовершенствованные в ходе развития автомобилизации, оказались весьма эффективными. Заметим, что в английской и американской литературе и кинематографе приведено множество примеров участия должностных лиц в самых разнообразных преступлениях – от бутлегерства до торговли оружием, в то же время примеров торговли водительскими лицензиями практически не встречается.

Вместе с тем в потоке новостей можно найти многочисленные примеры изъятия «водительской привилегии» у политиков, представителей бизнес-элиты, звезд Голливуда и спорта. Эта традиция, немыслимая в странах третьего мира, да и в России, также утвердилась в начале прошлого века.

□ В эпоху «первой парадигмы» утвердился принцип: дорожная сеть и соответственно ее пропускная способность – блага общего пользования, которые автовладельцы содержат и преумножают вскладчину.

Именно из этого принципа вытекает сложная многоуровневая система финансирования содержания и развития дорожной сети и прочей инфраструктуры автомобильного транспорта, включая пересадочные терминалы, перехватывающие парковки, подземные переходы и пешеходные эстакады, высокотехнологические системы наблюдения и управления транспортными потоками и т. п.

Разумеется, на обозначенные цели иногда направляется некоторая часть поступлений от налогов «общего покрытия». Однако ключевую роль для транспортной системы в целом (в социально-психологическом плане – всегда; в стоимостном выражении – как правило) играют налоги и платежи обратных связей. Одни из них заложены в цену моторных топлив и прочих эксплуатационных материалов, другие взимаются по факту приобретения (владения, пользования) автомобилем; третьи – по факту въезда в центральные районы города или пользования парковками в этих районах и др. Современная система дорожных фондов сформировалась в ряде штатов США (Орегон, Мичиган и т. д.) в 1910-х годах [Litman, 1999]. Позже, уже в эпоху второй парадигмы дорожной безопасности, федеральный закон от 1956 г. «О дорожных трастовых фондах» распространил систему дорожных фондов на все территории США [Federal-Aid Highway Act of 1956].