Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции Страница 13

Агрессивным вождением, согласно официальному определению Национальной администрации безопасности дорожного движения США, является поведение участника дорожного движения, при котором он «совершает ряд нарушений ПДД, подвергая опасности жизнь и имущество других участников дорожного движения».[17] Такое транспортное поведение с высокой вероятностью приводит к дорожно-транспортным происшествиям. Характерные признаки агрессивного поведения: демонстративное превышение скорости и нарушение дистанции, частая и маршрутно-немотивированная смена полос движения, проезд на красный свет либо «впритык» к окончанию желтого сигнала светофора.

Тогда же возникает концепция «3D» (Dangerous, Drunk and Drugged Driving), суть которой сводится к выявлению и пресечению фактов опасного вождения, а также вождения в состоянии алкогольного и/или наркотического опьянения. На первое место в этой триаде неслучайно ставится именно опасное вождение, признаки которого можно и должно сделать предметом эффективного контроля: не все водители, практикующие опасное вождение, находятся под воздействием алкоголя, и не все водители, употреблявшие алкоголь, управляют автомобилем опасно. Очевидно, что опасное вождение может быть вызвано не только алкоголем и наркотиками, но и многими прочими причинами; например, уверенностью в безнаказанности.

Согласно данным ежегодных отчетов NHTSA агрессивное вождение было основной причиной ДТП со смертельным исходом в период 1950–1990 гг. Соответственно противодействие агрессивному вождению стало ключевой позицией национальных программ обеспечения БДД как в США, так и во многих других странах мира. Результат этой работы выразился не только в общем снижении уровня транспортных рисков, но и в значительном снижении удельного веса ДТП со смертельным исходом, связанных с агрессивным вождением как таковым. По данным того же NHTSA этот показатель к концу 2000-х годов снизился до 30 % против 50–60 %, наблюдавшихся в 1980–1990 гг.

Современная трактовка опасного вождения приведена в классическом для мировой практики британском Законе о дорожном движении (Road Traffic Act of 1988), которую мы цитируем по действующей редакции этого закона от 1991 г.: «лицо признается виновным в опасном вождении», если:

1) манера вождения данного лица РЕЗКО отличается от поведения, которого можно ожидать от компетентного и осторожного водителя; при этом для компетентного и осторожного водителя очевидно, что манера вождения данного лица опасна для окружающих;

либо

2) для компетентного и осторожного водителя очевидно, что присутствие на дороге данного транспортного средства в его фактическом состоянии опасно для окружающих (при этом, в частности, должно быть принято во внимание то, что везет этот автомобиль и что к нему прицеплено, а также способ, которым осуществляется перевозка или сцепка).

Следует обратить внимание на разъяснение генерального прокурора Англии и Уэльса от 2000 г., согласно которому при рассмотрении в суде обвинений в опасном вождении суждение водителя-полицейского не имеют большей весомости в сравнении с суждением любого иного водителя-свидетеля.

□ В рамках второй парадигмы утверждается принцип непосредственного участия полицейских подразделений в обеспечении безопасности дорожного движения посредством дорожного надзора и применения надлежащих мер принуждения. В целях обеспечения мер принуждения (Enforcement) водителей к адекватному транспортному поведению президентская конференция 1946 г. рекомендовала организовать автомобильно-дорожные подразделения во всех полицейских формированиях и одновременно увеличить количество мобильных полицейских патрулей.

Заметим, что в развитых странах до 1940–1950-х годов полномочия полиции в сфере дорожного движения не выходили за пределы общих функций охраны общественного порядка.

Что касается регистрации автомобилей, аттестации водителей, выдачи водительских лицензий и, тем более, контроля технического состояния транспортных средств, то эти функции в большинстве развитых стран никогда не возлагались на подразделения полиции. Они исполняются, как правило, региональными и местными транспортными администрациями с использованием механизмов саморегулируемых общественных организаций и аутсорсинга.

Очевидно, что эффективность действий полиции в этой сфере полностью определяется качеством соответствующих национальных практик и институтов.

В развитых странах мира уже в эпоху второй парадигмы начинает формироваться так называемая неформальная позитивная дорожная коалиция, основанная на высоком уровне взаимного доверия всех участников дорожного движения: добропорядочных водителей друг к другу, водительского сообщества к дорожной полиции, дорожной полиции к добропорядочным водителям. Направлена она в конечном счете на пресечение фактов агрессивного (опасного, субстандартного) вождения. Другими словами, на защиту жизни, здоровья и психологического комфорта взаимно вежливых участников дорожного движения.

Много позже, рассматривая данную проблему применительно к странам третьего мира, авторитетный международный эксперт М. Макай заметит, что в большинстве этих стран «местные полицейские могут выживать только благодаря взяткам (Bribes)» и что «меры принуждения (Enforcement) никогда не будут действенными, пока офицеры полиции не получат достойной зарплаты». Более того, в этих условиях все участники дорожного движения, включая вполне добропорядочных, образуют своего рода негативную коалицию, в рамках которой они готовы игнорировать опасные действия друг друга и совместно противостоять контролю со стороны полицейских [Cole, 2004].

□ Принципиальные изменения произошли в сфере автомобильной техники.

Следует иметь в виду, что до начала 1940-х годов в перечень штатного оборудования автомобилей не входили, к примеру, боковые зеркала заднего вида, габаритные огни, сигналы поворотов, стоп-сигналы и даже бамперы. В послевоенные годы, т. е. в эпоху второй парадигмы, все эти атрибуты безопасности автомобиля становятся обязательными.

Страны Европы перенимают американскую практику регулярного тестирования эксплуатируемых автомобилей. В 1960 г. соответствующая норма закрепляется в MOT-тесте министерства транспорта Великобритании, позже – в национальной правоприменительной практике других западноевропейских стран.

Наиболее известными и эффективными новациями в этот период стали введение в конструкцию автомобиля деформируемых зон кузова,[18] а также появление ремней безопасности в их современном виде [Cummins, 2003].

До начала 1950-х годов было распространено мнение, что безопасный автомобиль должен быть жестким. В середине 1950-х годов Бела Барени, инженер корпорации Mercedes-Benz, предложил разделить кузов автомобиля на три зоны: жесткую недеформируемую срединную (салон автомобиля) и деформируемые зоны кузова в его передней и задней частях. Деформируемые зоны предназначались для поглощения энергии удара при столкновениях. Эта идея оказалась одной из самых плодотворных во всей сфере пассивной безопасности автомобиля и получила самое широкое распространение.

Первый вариант ремней безопасности был запатентован в США еще в 1907 г., но не получил сколько-нибудь значительного распространения. В 1951 г. американские инженеры-авиаторы Х. Д. Хевен и Р. Грисуолд запатентовали Y-образную схему ремня с замком в районе живота, но это изобретение также не стало популярным.

В 1959 г. авиационный инженер Нильс Болин, работавший с 1957 г. в компании Volvo, патентует V-образный трехточечный ремень безопасности. В том же 1959 г., впервые в истории автомобилестроения, в качестве стандартной комплектации этими ремнями оснащаются модели «Volvo P120». С 1963 г. ремни безопасности устанавливаются на все автомобили Volvo, а затем с конца 1960-х годов получают всеобщее распространение во всех странах развитой автомобилизации.

В 1962 г. американский изобретатель Леонард Ривкин из Денвера патентует первое детское удерживающее устройство (child safety seat или child restraint system), специально предназначенное для обеспечения безопасности ребенка в автомобиле. Со временем эти устройства также получают всеобщее распространение.

□ Была выдвинута и реализована идея учета требований безопасности дорожного движения в процессе городского планирования (urban & transportation planning), в частности, введены принципы функционального разграничения различных типов элементов улично-дорожной сети и сегрегации конфликтующих транспортных и пешеходных потоков.

Данный круг идей, несмотря на его почтенный возраст, все еще не утвердился в отечественной практике и поэтому заслуживает подробного изложения.[19]

Улично-дорожная сеть (УДС) состоит из улиц и дорог, которые принципиально различаются (см. приложение 3). Эти отличия четко зафиксированы в нормах проектирования стран с высоким уровнем автомобилизации, частично отражены в российской нормативно-правовой базе дорожного строительства,[20] но практически полностью игнорируются в реальной планировочной практике российских городов.