Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции Страница 17

Общественное участие, разумеется, не сводится к участию в дискуссиях, опросах и референдумах. Это еще и четкое следование принятым практикам и правилам транспортного поведения, а также предъявление гражданских исков нарушителям этих правил. И еще многое другое, вытекающее из осознания себя как равноправного и ответственного пользователя городской территорией.

Оценки непосредственного количественного влияния этих инструментов на величину транспортных и социальных рисков будут впервые получены во второй половине 2000-х годов в рамках проводимых институциональными экономистами исследований влияния «социального капитала»[28] на уровень БДД.

□ В организационном плане деятельности в области обеспечения БДД наблюдается преобладание децентрализованных управленческих действий на местном уровне по сравнению с федеральными целевыми программами и другими централизованными мерами.

Ключевую роль в обширном спектре мер, принимаемых на местном и муниципальном уровнях, играли планировочные решения, направленные на сдерживание скорости движения и минимизацию рисков незащищенности пешеходов.

В связи с этим характерен лозунг, сформулированный в монографии В. Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни»: «…жилые улицы должны быть конвертированы в улицы с низкими скоростями движения и запрещенным сквозным проездом…» [Вучек, 2011]. Этот лозунг появился на основе обширного опыта городов Западной Европы и стал основанием для широкого распространения подобной практики в развитых неевропейских странах.

Получают большую популярность гуманные концепции местной уличной сети: зеленые улицы – green streets; совершенные улицы – complete streets; удобные для жизни улицы – livable streets. Устраиваются разнообразные по формату зоны ограниченного автомобильного доступа: от классических пешеходных зон до нововведений типа – зона ограниченного доступа (limited access area) или зона сдерживания скорости движения (traffic calming area).

Во всех случаях речь идет об улицах или иных городских пространствах, максимально удобных и безопасных для пешехода и одновременно не располагающих к сколько-нибудь интенсивному и скоростному движению автомобилей.

□ В этот период дальнейшее развитие получил инструментарий обеспечения пассивной и активной безопасности автомобиля.

Здесь следует выделить обязательное применение подушек безопасности (сначала – фронтальных, а затем – боковых).

Отметим также появление в качестве обязательного оборудования антиблокировочных систем, систем курсовой устойчивости, экстренного торможения и др.

Серьезные сдвиги произошли в части повышения требований к пассивной безопасности, в том числе к прочности силовой конструкции кузовов, повышению скоростей при испытаниях автомобилей на безопасность (crash test) и т. п.

К этой же группе средств можно отнести элементы автоматизации управления транспортными средствами, включая системы контроля за состоянием автомобиля и поведением водителя, обеспечивающие в случае необходимости принудительный курсовой маневр или торможение автомобиля.

□ Обозначились также значительные продвижения в дорожностроительных и дорожно-эксплуатационных аспектах обеспечения БДД. Практически полностью были заменены дорожные покрытия на новые, обеспечивающие повышение коэффициента сцепления. Получили широкое применение более безопасные противоударные защитные конструкции, повысилось качество разметки, знаков, указателей.

В этот период (после нескольких десятилетий экспериментов и реальной практики) завершается формирование стабильных и ответственных хозяйствующих субъектов (государственных или частных структур), занимающихся содержанием и ремонтом автомобильных дорог.

Одновременно уточняются административно-экономические механизмы отбора и выбраковки этих хозяйствующих субъектов, а также системы долговременных (на период жизненного цикла) комплексных контрактов по содержанию и ремонту автомобильных дорог. При этом в проекты строительства и реконструкции дорог в качестве обязательного элемента вводится оценка суммарных (дисконтированных) затрат на строительство, капитальный и текущий ремонт и содержание дорог.

Это создает условия для поддержания высоких транспортно-эксплуатационных качеств дорог и искусственных сооружений на них и соответственно обеспечение надлежащих стандартов комфортного и безопасного движения.

□ С учетом ранее заложенных принципов окончательно сложилась система парковочных регламентов, в которой можно выделить две составляющие, имеющие свои особенности:

• практики для городских центров и окрестностей крупных транспортных узлов;

• практики для периферии городов и пригородных зон.

В деловой части города (cities и down towns) автомобили не стоят на проезжей части, во всяком случае на главных улицах стоянка запрещена, а остановка разрешена только для высадки пассажиров (kiss-and-ride – высадил спутницу, поцеловал и поехал дальше).

Граждане, прибывшие в центр на личном автомобильном транспорте, арендуют на время парковочные места (лоты) в специализированных паркингах: подземных или подземно-надземных, многоэтажных или плоскостных. Иногда парковочные лоты организуются также на крайних полосах второстепенных улиц и проездов. Многоэтажные паркинги чрезвычайно распространены по обе стороны Атлантики, плоскостные – встречаются в основном в Северной Америке.

Паркинги целиком или отдельные зоны крупных универсальных паркингов бывают общедоступными, корпоративными или клиентскими.

Корпоративные стоянки расположены обычно в подземных этажах офисного здания или на прилегающей к нему территории, выкупленной организацией у города. Здесь всегда имеются парковочные лоты для инвалидов, старших должностных лиц и VIP-гостей. В принципе здесь же могут найтись свободные места и для рядовых автомобилистов, но в этом случае есть серьезные ограничения, вытекающие из местного законодательства, которое зачастую предписывает работодателям не слишком поощрять автомобильные поездки наемного персонала. Соответственно основная часть этого персонала пользуется общественным транспортом или даже велосипедом. Абсолютное большинство горожан попадает в центр города на своих автомобилях только «по большим праздникам»: ареал их автомобильных поездок простирается от дома до перехватывающей парковки, супермаркета, стадиона или кинотеатра, наконец, до такого же дома, куда семья направляется в гости.

Клиентские паркинги предназначены для пользователей некоторых (далеко не всех) гостиниц, ресторанов, магазинов, банков. В частности, обширная клиентская стоянка является непременным атрибутом крупных торговых и развлекательных центров. Эти парковки номинально бесплатны, фактически учтены в чеке посетителя. Привычная для городов России практика организации клиентских парковок у ресторанов и дорогих магазинов прямо на проезжей части центральных улиц решительно невозможна: проезжая часть – благо общего пользования, к которому городские власти и обыватели/избиратели относятся чрезвычайно трепетно.

Примерно до середины 1970-х годов урбанисты и транспортники в городах Западной Европы считали, что надо увеличивать парковочные мощности в центральном деловом районе – это поможет освободить улицы от стоящих автомобилей. Соответственно муниципалитеты строили паркинги за счет городского бюджета да еще требовали от бизнеса, чтобы парковочные места закладывались в максимально-возможных количествах в проекты любых новостроек делового, торгового, развлекательного и иного публичного назначения. Где-то в середине 1970-х годов произошел перелом в общественном сознании: сначала на уровне научных статей, потом уже и в городских регламентах. Удобные и доступные паркинги в центре города – сигнал для горожанина приезжать туда на своем автомобиле. Между тем к этому времени уже стало понятно, что потока автомобилей, устроенного по принципу «один служащий – один автомобиль», «один покупатель – один автомобиль», ни один городской центр с плотной многоэтажной застройкой просто не выдержит.

Поэтому городская транспортная политика изменилась коренным образом: количество парковочных лотов в центре города стало лимитироваться не по требуемому минимуму, а по разрешенному максимуму. Идея заключалась в том, чтобы довести до горожанина простейшую мысль: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого – сюда надо приезжать на общественном транспорте, на такси, с другими наемным водителем или иным спутником за рулем, который тебя довезет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра. И пусть у респектабельного горожанина будет в семье два или три автомобиля: он будет ими пользоваться и получать все удовольствия автомобильной подвижности, но только за пределами центра города. Эта идея, появившись в 1970-е годы в Старом Свете, перекинулась теперь на другую сторону Атлантики. И в Канаде, и в США в центре города количество парковочных лотов сознательно лимитируют, делая их дорогими и труднодоступными.