Алексей Кравцов - Дорожно-транспортная преступность. Закономерности, причины, социальный контроль Страница 19

Такая «перегрузка», некоторое выпадение из традиционного недельного ритма взаимодействия, является стрессовым явлением. Именно она и обусловливает высокие показатели общей аварийности. С позиций психологии мы можем говорить о проблемах, связанных с невозможностью адекватной биологической адаптации к этим условиям, к рассеиванию внимания, стрессовым ситуациям, спровоцированным большим количеством «пробок», и пр.

Такое объяснение существенно изменяет представление об определяющей роли индивидуальной злой воли участников дорожного движения, которое было поставлено под сомнение ещё в начале XIX века открывателями статистических методов исследования, в том числе А. Кетле.

В общей тенденции социальных ритмов, которые обусловливают как особенности самой социальной активности, так и производные от неё явления, включая транспортную аварийность, злой воле индивида отведено достаточно мало места: «…в мире, где многие упорно видят только беспорядочный хаос, существуют всесильные и неизменные законы»[94]. Конечно, человек не является пассивным реализатором фатальной закономерности социального порядка, но его воля, по большому счёту, влияет лишь на вариацию последствий в заданном и предопределённом «коридоре» результатов дорожно-транспортного взаимодействия.

Выражаясь словами Э. Дюркгейма, «преступник вовсе не антисоциальное существо, не особого рода паразит, не чуждое и неассимилирующееся тело в среде общества; это нормальный фактор социальной жизни»[95].

Сформулированные промежуточные выводы становятся ещё более убедительными при анализе распределения аварийности по времени суток (см. диаграмму 19).

Результаты статистического наблюдения позволили выявить устойчивые закономерности распределения общей дорожно-транспортной аварийности в течение суток. При ежегодном увеличении общего количества дорожно-транспортных происшествий характер почасового их распределения остаётся подобным, что отчётливо видно на диаграмме 19.

Диаграмма 19. Распределение дорожно-транспортных происшествий (всех) по времени суток в г. Иркутске в 2003–2008 гг. (интервалы по 2 часа)[96]

Учитывая устойчивость формы динамических кривых аварийности, мы суммировали ежегодные показатели и получили один интегрированный, на основе которого представили закономерности распределения в виде диаграммы 20.

Диаграмма 20. Обобщённые показатели распределения общей аварийности в г. Иркутске по времени суток за 2003–2008 гг. (интервалы по 2 часа)

Таблица 13. Сведения о распределении общей аварийности в г. Иркутске по времени суток в 2003–2008 гг.[97]

Из приведённых диаграмм и таблицы 13 видно, что пик общей аварийности тяготеет к середине дня. При этом утренний час пик в г. Иркутске приходится на 10–12 часов, в дальнейшем аварийность остаётся высокой (до 2008 года незначительно снижалась). Вечерний час пик приходится на 16–18 часов. К 20 часам аварийность начинает поступательно и достаточно существенно снижаться и сходит на минимальный уровень к 4 часам утра.

Однако эти сведения недостаточно показательны. Рассмотрим особенности распределения аварийности по времени суток между районами города Иркутска (см. диаграмму 21).

Диаграмма 21. Обобщённые показатели распределения общей аварийности между районами г. Иркутска во времени

Обнаруженные закономерности почасового распределения аварийности между районами г. Иркутска напоминают некий пульсирующий механизм: аварийность как бы кольцевой волной поднимается с краев города и движется к центру (сужается), затем концентрируется в центре города (см. диаграмму 22). На диаграммах 21–25 этот период хорошо виден в интервале времени от 04 до 12 часов (движение к центру), а период концентрации в центре города – с 12 до 16 часов. При этой концентрации в Свердловском, Ленинском и отчасти в Куйбышевском районах происходит снижение аварийности, причём в Ленинском и Свердловском – существенное. В Октябрьском районе уровень аварийности остаётся на уровне показателей в интервале 10–12 часов.

Диаграмма 22. Динамика обобщённых показателей распределения общей аварийности между районами г. Иркутска во времени

С 16 часов в центре города (Кировский район), а отчасти и в Куйбышевском районе, начинается спад аварийности, однако она растёт в Свердловском, Октябрьском и Ленинском районах. Показательно, что в период времени с 18 до 22 часов в Кировском районе уровень аварийности характеризуется самой крутой отрицательной динамикой: количество ДТП сокращается наиболее стремительно. Эта тенденция напоминает расходящиеся по воде круговые волны: аварийность как бы расходится из центра к краям города.

Примечательно некоторое отклонение от этой тенденции: с 22 часов до 02 часов следующих суток уровень аварийности в Кировском районе относительно стабилен, т. е. практически не снижается.

Общий спад аварийности по всем районам города происходит к 04 часам утра.

По всей видимости, фактор, который объяснит обнаруженные циклические колебания общей аварийности, имеющие устойчивую, ежегодно воспроизводящуюся закономерность, является ключом к объяснению комплекса ведущих детерминант современной аварийности как на территории г. Иркутска, так и на территории других населённых пунктов России (с некоторыми территориальными особенностями). Ответ на этот вопрос может также дать объяснение циклических особенностей распределения уголовно-правовой аварийности.

Мы не склонны овеществлять дорожно-транспортную аварийность и отождествлять её с неким относительно самостоятельным явлением. С большой долей уверенности можно утверждать, что обнаруженные нами пульсирующие движения «гребня» аварийности совпадают с ритмом социальной активности города.

К началу рабочего дня начинается движение транспортных потоков с окраин города к центру где сосредоточены административные, деловые и розничные торговые центры. По сути, центр является транспортным узлом, связывающим все районы города между собой.

К середине дня концентрация людей и транспорта в центре города достигает максимального значения. Именно в это время в Кировском, а отчасти в Октябрьском и Куйбышевском районах (там, где они относятся к центру города), наблюдается пик аварийности.

В тех частях Куйбышевского и Свердловского районов, которые являются «спальными», а также в Ленинском районе г. Иркутска уровень социальной активности существенно снижается. Это отражается и на уровне аварийности в этих районах – он сокращается.

Октябрьский район, часть Свердловского и Куйбышевского районов г. Иркутска являются по своему функциональному назначению смешанными, поскольку там присутствует значительное количество деловых и торговых центров. Соответственно, в этих частях города в течение дня, так же как и в Кировском районе, сохраняется высокая социальная активность населения: она частично переходит (с «волной») в центр города, но в значительной части остаётся и здесь. Это можно видеть на диаграммах 18 и 19.

К 16 часам дня деловая активность по городу начинает снижаться. Транспортные потоки перенаправляются от центра к окраинам. Соответственно, «гребень» условно обозначенной нами кольцевой «волны аварийности» перемещается от деловых и торговых районов к «спальным».

Подобные закономерности географического и временного изменений социальной активности в крупных и сверхкрупных городах были обнаружены и описаны отечественными криминологами в 90-х годах XX века[98]. В этих работах, в частности, говорится о зависимости векторов движения от особенностей распределения в населённом пункте центров социальной активности с разными функциями (деловых районов, концентрации учреждений торговли, досуга, жилых районов).

В частности, в г. Москве исследователи отмечают устойчивые (по частоте и времени) закономерности перемещения большого числа людей от периферии к центру в целях посещения торговых и культурно-зрелищных заведений: именно в центральной части столицы расположено большинство театров, кинотеатров, концертных залов и т. п., хотя 3/4 населения Москвы проживает в районах внешнего пояса, находящегося от центра в 45–60 минутах езды[99]. Это явление дополняется также ежесуточной маятниковой миграцией населения из пригородов Москвы.

Таким образом, именно уровень социальной активности обусловливает уровень аварийности в населённом пункте, а направленность потоков социальной активности сопровождается движением «гребня» волны аварийности во времени и в пространстве. В г. Иркутске, благодаря его организации с ярко выраженным функциональным центром, движение потоков социальной активности и производной от неё общей аварийности носит поступательно-возвратный, пульсирующий центростремительный характер.