Виктория Косовская - Морская перевозка груза как частноправовой институт Страница 22

Фрахтователь несет ответственность перед третьими лицами по требованиям, возникшим в связи с эксплуатацией судна, то есть помимо ответственности за неисполнение договорных обязанностей, фрахтователь отвечает за внедоговорной вред, причиненный судном. Использование судна или его оборудования представляет собой деятельность, связанную с повышенной опасностью для окружающих. По правилам ч.2 ст. 1079 ГК РФ обязанность возмещения вреда падает на владельца источника повышенной опасности, в частности владельца на праве аренды (в данном случае на фрахтователя по бербоут-чартеру).

Отметим основные отличия договора морской перевозки груза и договора фрахтования.

1. Различны цели договоров. Цель договора морской перевозки груза – предоставление услуг по перемещению груза из порта отправления в порт назначения, в то время как целью договора фрахтования является предоставление судна во временное пользование по договору тайм-чартера и во временное пользование и владение по договору бербоут-чартера.

2. Предмет договора морской перевозки груза – это деятельность по перемещению груза морем. Предметом договора фрахтования, как разновидности договора аренды являются судно и услуги экипажа по договору тайм-чартера и судно без предоставления услуг экипажа по договору бербоут-чартера.

3. Право пользования и владения судном принадлежит судовладельцу по договору морской перевозки груза. По условиям тайм-чартера фрахтователю принадлежит право пользования судном, а по бербоут-чартеру – право пользования и владения судном.

4. Различным является целевое использование судна. В отличие от договора перевозки груза, по договору фрахтования существует возможность зафрахтовать судно для иных, чем перевозка груза, целей торгового мореплавания (для перевозки пассажиров, промыслов водных ресурсов, лоцманской и ледокольной проводки и т. д.).

5. Капитан и члены экипажа судна по вопросам, относящимся к управлению судном, внутреннему распорядку на судне и составу экипажа, а также по вопросам коммерческой эксплуатации судна по договору морской перевозки груза подчиняются судовладельцу. По договору тайм-чартера для капитана и других членов экипажа обязательными становятся распоряжения фрахтователя, касающиеся коммерческой эксплуатации судна, а по договору бербоут-чартера – распоряжения фрахтователя по всем вопросам.

6. Арендная плата (фрахт) по договору фрахтования судна не зависит от наличия на судне груза, его количества, эффективности эксплуатации судна. По договору морской перевозки груза размер платежей определяется в зависимости от веса или объема перевозимого груза с учетом его специфических свойств, а также количества дополнительных портов захода.

7. Риск повреждения и гибели судна по договору морской перевозки груза в любом случае несет судовладелец, по договору тайм-чартера фрахтователь несет риск повреждения и гибели судна, произошедших в связи с его коммерческой эксплуатацией, тогда как по условиям бербоут-чартера – риск повреждения и гибели судна полностью лежит на фрахтователе.

8. Обязанность перевозчика по договору морской перевозки груза по приведению судна в мореходное состояние заключается в подготовке судна к транспортировке определенного груза в отдельном географическом районе.

Зафрахтованное в тайм и бербоут-чартер судно должно быть мореходно к началу срока, на которое оно зафрахтовано. Судовладелец не обязан всякий раз заново приводить трюма или иные грузовые помещения судна в состояние, которое отвечает особенностям каждой конкретной перевозке, осуществляемой в период действия этих договоров.

Таблица 2

Сравнительная характеристика договоров морской перевозки груза и договора фрахтования судна

Проведенный нами сравнительный анализ двух видов договоров: морской перевозки груза и фрахтования явственно свидетельствует о различной правовой природе этих договоров.

Договор фрахтования судна, представленный двумя видами – тайм-чартером и бербоут-чартером, относится к группе договоров имущественного найма. В части предоставления услуг экипажа по тайм-чартеру он, несомненно, выходит за рамки «чистой» аренды. Однако, принимая во внимание основную цель договора (пользование и владение имуществом) и опустив второстепенную цель (услуги членов экипажа судна), следует констатировать: договор фрахтования судна на время – это договор аренды транспортных средств.

Юридическая же природа договора морской перевозки груза в целом и чартера как одной из его разновидностей остаётся в рамках договора перевозки. Предметом названных договоров является предоставление услуг особого рода – услуг по перемещению грузов в пространстве.

Дискуссии среди специалистов о правовой природе договоров фрахтования на морском транспорте ведутся в течение многих лет. И сегодня нет единого подхода к пониманию этой проблемы.

Отношения в сфере фрахтования морских судов регулируются соглашением сторон и диспозитивными нормами национальных законов, появившимися под влиянием обширной морской практики. При отсутствии единой унифицированной конвенции о морских перевозках, регулирование данных отношений будет проходить стихийно с применением стандартных проформ, в той или иной степени устраивающих стороны договора.

К сожалению, очень часто в юридической литературе можно встретить работы, в которых договоры фрахтования: рейсовый чартер, тайм-чартер и бербоут-чартер объединяют в единую группу, что несомненно является смешением юридической природы различных договоров.

Особенности договора морской перевозки груза проявляются и в существовании двух видов, соответствующих существующим в торговом мореплавании двум системам организации судоходства: трамповой и линейной. Правовое регулирование этих видов договора морской перевозки были рассмотрены во втором параграфе второй главы диссертации.

Обязательным признаком договора первого вида является осуществление перевозки на особых условиях: для размещения груза предоставляется все судно, его часть или определенные судовые помещения. Этот договор назван в ст. 115 КТМ РФ чартером. Он используется при перевозке груза трамповыми судами.

Договор перевозки груза второго вида заключается без условия предоставления всего судна, его части или определенных судовых помещений. В КТМ РФ или каких-либо иных нормативных актах России название такого договора не приводится. Условно его можно было бы назвать договором по коносаменту. Коносаментом подтверждается заключение договоров при перевозке грузов на линейных судах.

На сегодняшний день наблюдается постепенное стирание четкой грани между способами оформления договоров морской перевозки. Случается, что судовладельцы предоставляют свои суда под перевозку грузов разных фрахтователей, а сделка оформляется чартером. При этом оговаривается, что товар является «частичным грузом» на судне. В практике известны случаи, когда перевозки «полного груза» осуществляются на условиях коносамента. Существует, например, и смешанное фрахтование на условиях чартера и коносаментных форм договоров, когда перевозка грузов одного фрахтователя оформляется на условиях чартера, а перевозка грузов другого фрахтователя на условиях, оформленных коносаментом [112] .

Коносаментные перевозки регулируются унифицированными нормами международных конвенций. Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно коносамента 1924 года занимает особое место среди многочисленных морских конвенций, принятых по инициативе Международного морского комитета. Ее значение состоит прежде всего в том, что она ввела в практику международной морской торговли целый ряд принципиально новых правовых положений относящихся к перевозке грузов и ответственности судовладельцев. Кроме того, эта конвенция значительно повысила и укрепила в международном торговом обороте роль коносамента как товарораспорядительного документа. Цель конвенции состоит в том, чтобы устранить среди договаривающихся государств коллизию законов в отношении коносаментов, касающихся перевозки любых грузов, кроме живых животных и грузов перевозимых на палубе [113] .

Конвенция 1924 г., вступившая в силу 2 июня 1931 г., является одним из наиболее распространенных международно-правовых актов. Ее положения получили самое широкое применение, как в законодательной, так и в судебной практике государств. Наряду со странами, которые ратифицировали или присоединились к конвенции, имеются государства, которые, хотя формально и не являются ее участниками, тем не менее, в своем законодательстве отразили основные принципы конвенции, в частности, КТМ СССР 1929 и 1968 гг.