Михаил Блинкин - Безопасность дорожного движения. История вопроса, международный опыт, базовые институции Страница 6

Как следует из вышеперечисленного, исходное «смидовское» значение α = 3 дает прогнозы существенно более высокие, чем достигнутые в настоящее время уровни аварийности.

Причина очевидна: Робен Смид, как и его коллеги в 40-х годах прошлого столетия, не обладал, разумеется, надежной, подходящей для долгосрочных прогнозов базой данных для оценки этого параметра. Специалисты того времени закономерно ориентировались на практики и механизмы, характерные для ранних стадий развития автомобилизации, а также на возможности автомобильной техники своего времени. Напомним, что вся «довоенная» статистика Смида определялась, наряду с прочими объективными факторами, еще и качествами старинных автомобилей, соответствующих категориям C «Vintage» и D «Postvintage» по классификации FIVA.[10]

В конце 1940-х годов даже узкие специалисты по БДД вряд ли представляли себе, какие результаты по снижению транспортных и социальных рисков могут быть получены за счет применения грядущих достижений научно-технического прогресса. Мы имеем в виду системы активной и пассивной безопасности автомобилей и дорог, высокотехнологичные средства бортовой связи и контроля режимов движения, интеллектуальные транспортные системы, технологии и препараты экстренной медицинской помощи и т. п.

В те годы также вряд ли предполагался столь быстрый рост стоимостных оценок жизни и здоровья участника дорожного движения, формирующих современный уровень транспортной безопасности.

В рамках общепринятой ныне многоэтапной периодизации развития автомобилизированного сообщества (о которой мы расскажем далее) предположения Смида опирались на уровень национального самообучения, характерный для начальных этапов данного процесса. Из этих соображений вовсе не вытекает вывод об устаревании закона Смида. Напротив, исходная кривая успешно работает, во всяком случае, в двух важных аспектах.

Первый аспект связан с использованием кривой Смида в качестве линии уровня, от которой отсчитываются успехи (или неуспехи) конкретной страны в деле транспортного самообучения нации.

• Если страновой тренд транспортных рисков по мере роста автомобилизации находится выше кривой Смида, то национальное самообучение здесь заведомо неэффективно.

• Если страновой тренд находится в разумно узком коридоре от кривой Смида, то национальное самообучение в целом соответствует среднемировым тенденциям. При этом отступления от кривой Смида в ту или иную сторону обусловливаются особенностями национального менталитета и сравнительным уровнем терпимости нации к гибели людей на дорогах.

• Если «страновой» тренд находится радикально ниже кривой Смида, то процесс национального самообучения следует признать успешным, и соответственно автомобилизированное сообщество уверенно идет по пути «Towards Zero».

Типичным примером успеха в деле обеспечения БДД является траектория транспортных рисков для Великобритании (рис. 13), где реальные показатели в 8 раз(!!) лучше значений, соответствующих мировому тренду.

Рис. 13. Траектория транспортных рисков или процесс национального самообучения Великобритании

Еще более впечатляющая «история успеха» – опыт Республики Корея, где за 35 лет уровень автомобилизации населения вырос в 85 раз, в то время как уровень транспортных рисков снизился в 74 раза (рис. 14). При этом вместо 90 %-го превышения над кривой Смида, имевшего место в 1975 г., к 2010 г. было достигнуто значение в 2 раза меньшее мирового тренда.

Рис. 14. Траектория транспортных рисков в Республике Корея

Данные, представленные на рис. 15, показывают, что тренд транспортных рисков, характерный для России, относится ко второй, промежуточной, категории успешности/неуспешности национального самообучения. Наша траектория приблизилась в последние годы к кривой Смида, однако дальнейшие продвижения малы и неустойчивы.

Второй аспект связан с использованием кривой Смида для элиминирования среднемирового тренда и соответственно для объективной оценки реальных успехов национальных программ повышения БДД.

Применительно к российской ФЦП-2012 можно констатировать: фактическое снижение транспортных рисков к 2012 г. по отношению к 2005 г. составило 40 %, в то время как снижение по линии мирового тренда должно было бы составить 20 %. Отсюда вытекает следующая оценка отечественных усилий в сфере повышения БДД: результаты стоит признать в целом позитивными, но, как было отмечено выше, достаточно скромными.

С методической и, самое главное, с сугубо практической точки зрения чрезвычайно важно понять, насколько реально выйти на рубежи, определенные официальными российскими прогнозами смертности в ДТП на 2020–2030 годы, которые мы будем обсуждать в главе 4. Еще более важный вопрос – насколько реален выход на уровень показателей транспортных рисков, хотя бы приближенного к успешным зарубежным образцам.

Рис. 15. Траектория транспортных рисков в России

По существу этот вопрос сводится к определению условий применимости модели догоняющего развития, т. е. переноса на собственную почву лучших мировых практик, укоренившихся в странах – лидерах мирового рейтинга БДД.

Ответы на эти вопросы мы постараемся дать ниже.

Глава 2

Парадигмы обеспечения безопасности дорожного движения

Концепция последовательной смены парадигм обеспечения БДД была сформирована рядом британских и американских специалистов на рубеже 1960–1970-х годов. В середине 1970-х эта идея активно обсуждалась на семинарах профессора В. Н. Иванова[11] в МАДИ.

В данном контексте парадигма – это система взглядов, подходов, практик в сфере обеспечения БДД, которая имеет место в определенные периоды приспособления общества к мирному сосуществованию с растущим количеством автомобилей. В материалах ОЭСР [OECD, 2010] последних лет выделяются четыре наиболее значимых периода развития взглядов, подходов и практик обеспечения БДД в ведущих странах мира и соответственно четыре последовательные парадигмы. С учетом тенденций, сложившихся в странах-лидерах, где принята жесткая установка на нулевую смертность на дорогах («Above Zero»), есть основания говорить также о существовании современной – пятой парадигмы обеспечения БДД.

Эволюция парадигм представлена в табл. 5. Она составлена авторами по материалам ОЭСР, а также по публикациям AASHO (American Association of State Highway and Transportation Officials and TRB), Еврокомиссии, ВОЗ и другим авторитетным источникам. Последовательные парадигмы приведены в шапке таблицы; они характеризуются как хронологическими рамками, так и усредненными значениями автомобилизации в США и в Западной Европе соответственно. В боковике таблицы расположены классифицирующие (эволюционирующие) признаки как институционального, так и сугубо гносеологического характера. В список этих признаков включены:

• общие характеристики уровней и систем управления обеспечением БДД;

• основные научные дисциплины, вовлеченные в процесс теоретического обеспечения БДД;

• термины, характеризующие общественное восприятие гибели граждан в ДТП;

• преобладающая концепция причин аварийности;

• общая характеристика данных, используемых при анализе ДТП;

• организационные формы деятельности по обеспечению БДД;

• типичные контрмеры, направленные на снижение аварийности;

• результаты, достигаемые в рамках определенной парадигмы.

Таблица 5. Эволюция парадигм обеспечения безопасности дорожного движения

* Английский термин «accident-prone driver». Указанное понятие было основано на гипотезе, согласно которой небольшое количество водителей становятся участниками непропорционально большого числа ДТП; соответственно их выявление и удаление из числа участников дорожного движения снизит уровень аварийности. Считается, что в дальнейшем гипотеза не прошла проверки «продвинутыми статистическими методами».

** Английский термин «networking and pricing». Указанные методы включают:

• бортовые, наземные и спутниковые программно-технические средства и системы маршрутного ориентирования на городской (внегородской) дорожной сети;

• систему ценовых регуляторов (целевых пользовательских налогов и сборов, штрафных санкций, страховых платежей и возмещений, плат за ночные и дневные парковки, а также за доступ на определенные участки сети), «обеспечивающих безопасное, эффективное и справедливое пользование дорогами», включая применение комбинированных схем пользования автомобилем и общественным транспортом.