Журнал «Юный техник» - Юный техник, 2003 № 05 Страница 3

Для движения подъемника по ленте предполагается использовать электрические двигатели. Энергия будет передаваться с Земли с помощью лазера или микроволнового излучения. Посланный им луч преобразуется в электричество, которое приведет в действие моторы лифта. Скорость движения кабины — 200 км/ч.

Все этапы научно-исследовательских работ, проектирования и строительства четко расписаны. При соответствующем финансировании уже через два года могут быть получены первые образцы сверхпрочной ленты. Ее испытания, доработки, развертывание массового производства займут еще около трех лет. Строительство отнимет еще лет шесть. Наконец, еще 2–3 года уйдет на расширение ленты длиной в 100 тыс. км. Таким образом, первая гондола с полезным грузом в 5 тонн могла бы подняться на орбиту где-то в 2017–2020 годах.

Так полагает доктор Эдвардс. Однако ряд экспертов не разделяет его оптимизма. Прежде всего, непонятно, удастся ли найти столь много свободных денег. Ведь только на сооружение первого лифта требуется около 10 млрд. долларов. А вся программа стоит как минимум вчетверо дороже. Кроме того, не решены многие принципиальные вопросы.

Например, как защитить транспортную ленту от метеоритов и космического мусора? Если покрыть ее синтетической или металлической броней, то ее вес многократно увеличится.

Еще одна трудность — мощные порывы ветра. Лента ведь имеет высокую парусность. Придется подумать также и о защите всего сооружения от ударов молний и океанских штормов.

Наконец, подобное сооружение — лакомый кусок для террористов. Представьте себе, каков будет резонанс, если в океан ухнет кабина космического лифта…

Тем не менее, даже скептики признают перспективность использования тросовых транспортных систем в космонавтике в будущем. Спор идет лишь о сроках. Так, представители НАСА полагают, что первый космический лифт может появиться лет через 50.

Примерно такие же сроки называет и доктор технических наук, лауреат Государственной премии Георгий Успенский, возглавляющий отделение в Центральном НИИ машиностроения Росавиакосмоса. Он еще в 1989 году опубликовал подобные же расчеты по перспективным космическим транспортным системам.

Ну, а дальше вполне возможно продление этой трассы до Луны. Освоение же Селены, строительство на ней ракетодрома откроет возможность путешествий к дальним окраинам Солнечной системы или даже в иные звездные миры.

Публикацию подготовил Станислав СЛАВИН

ИЗ КОСМОСА НА ТРОСЕ

Пока космический лифт не построен, именно так предлагают спускать с орбиты на Землю космические посылки отечественные и зарубежные специалисты. Инициатор проекта, профессор из Нидерландов Вуббо Оккелс, уже сумел заинтересовать «космической почтой» около трех десятков университетов Европы, Канады, Японии. В январе нынешнего года совещание, посвященное этому проекту, прошло и в Самарском государственном аэрокосмическом университете.

Схема спуска выглядит примерно так. Трос диаметром в полмиллиметра будет изготовлен из кевлара. Предполагаемая длина — около 30 км. Капсулу направят от космического аппарата к Земле. В нужной точке орбиты трос отцепят, и он сгорит в атмосфере. А капсула в специальных защитных оболочках, выполняющих к тому же роль парашюта, благополучно приземлится в заданном районе планеты.

Возможно, в качестве космического аппарата, с которого спустят на Землю первую капсулу, будет использован спутник «Фотон». Руководство ракетно-космического центра «ЦСКБ-Прогресс», которое производит эти спутники, сейчас изучает проект.

Если первые эксперименты пройдут удачно, новая технология доставки на Землю различных грузов с использованием надувных оболочек может быть внедрена не только для «космической почты», но и для возвращения, например, разгонных блоков космических аппаратов для повторного их использования. Это позволит сэкономить значительные средства.

Схема спуска капсулы из космоса.

Крылья над морем

В этом году авиаторы России отмечают 100-летний юбилей замечательного авиаконструктора Г.М. Бериева — одного из немногих специалистов в мире, который всю свою жизнь посвятил созданию «летающих лодок». Именно во многом благодаря ему, его последователям и ученикам наша страна и по сей день занимает ведущее место в мире в создании гидросамолетов. Но что это за машины такие, которым в одинаковой степени подвластны и воздух, и вода?

«Авиация зародилась на стыке суши и моря, — заметил как-то один из учеников Бериева, ныне генеральный конструктор Таганрогского авиационного научно-конструкторского предприятия Г.С. Панатов. — Вспомните хотя бы, свой первый полет самолет братьев Райт совершил на побережье, в местечке Китти-Хок»…

В дальнейшем гидроавиация стала отдельным направлением, временами весьма сильно конкурировавшим с авиацией сухопутной. Это и понятно: две трети поверхности нашей планеты занимает вода — идеальный аэродром для гидросамолетов. Ну как им не воспользоваться?!

Наверное, потому многие пионеры авиации — Фабр, Дорнье, Гакель, Кертисс, Сикорский, Григорович и другие — в определенные периоды своей конструкторской деятельности отдавали предпочтение именно «летающим лодкам». Была в них и острая практическая нужда. Флотоводцы того времени при отсутствии радаров только с «летающих лодок» могли получить информацию о противнике, скрывающемся за горизонтом. И во многих странах мира в начале XX века начали строить патрульные и разведывательные гидросамолеты, в том числе и такие, которые могли базироваться на палубе надводных кораблей и даже подлодок.

Начав с маленьких, иногда даже складных самолетов, гидроавиаторы очень скоро поняли преимущества морской авиации перед сухопутной. Отсутствие шасси, достаточные просторы акваторий позволили конструкторам создавать самолеты с большой взлетной массой. В 30 — 40-е годы XX века гидросамолеты фирм «Мартин» («Марс»), «Дорнье» («До-Х»), «Сандерс-Po» («Принцесса») имели приличный даже для наших дней взлетный вес — от 50 до 150 т. Их салоны были настолько просторны, что иногда пассажиры размещались даже в отдельных каютах, словно на морских лайнерах.

Хорошая обтекаемость поплавков позволяла гидросамолетам даже обгонять сухопутные летательные аппараты с неубирающимися шасси. Не случайно первые рекорды скорости были установлены именно на воде. Так скажем, в 1934 году гидросамолет «Макки-Костальди» «МС-72» развил скорость 709,2 км/ч!

Небольшая летающая лодка «Ш-2» конструкции B.Б. Шаврова имела дополнительные колеса и была способна взлетать и садиться как с воды, так и с земли. Размах крыльев — 13 м. При полетном весе 1000 кг, самолет мог брать на борт до четырех человек. Дальность полета — 1300 км, максимальная скорость 140 км/ч, посадочная — 60 км/ч. Мощность мотора всего 100 л.с., меньше, чем у многих современных легковых автомобилей.

Обратите внимание на небольшие нижние крылья с поплавками на концах. Эти поплавки придают лодке поперечную устойчивость при движении по воде. В случае аварии и разрушения лодки эти крылья, разделенные на 12 герметичных отсеков, не давали ей затонуть. (Проверено практикой.)

Опыт, накопленный во время первого этапа развития гидроавиации, сослужил ей хорошую службу во время Второй мировой войны. Морская авиация оказалась хорошим средством для обнаружения и уничтожения не только надводных судов, но и подлодок, проводила быструю и эффективную разведку, операции по спасению моряков и летчиков с кораблей и самолетов, подбитых противником… Разрабатывались даже гидросамолеты для высадки десанта с моря на берег.

Период «холодной войны», когда во флотах противоборствующих стран появились атомные субмарины-ракетоносители, еще больше повысил роль гидроавиации на море. Охотники за подводными лодками на гидросамолетах могли не только часами «висеть» в воздухе, барражируя над заданным районом, но и приводниться, выключить двигатели и, затаившись, многие часы, а то и сутки прослушивать морские глубины с помощью гидроакустических буев и станций.

Классическим примером такого гидросамолета может послужить «Бе-12» разработки Г.М. Бериева, многие десятилетия верой и правдой служивший нашей армии и флоту.

В 50 — 60-е годы были разработаны и ударные гидросамолеты. Обладая большой дальностью полета и достаточной грузоподъемностью, они могли доставлять через океан атомные бомбы и ракеты. В качестве примера можно вспомнить хотя бы наш «Бе-10» (взлетная масса 50 т) и американский «Си Мастер» (88,9 т).