Е. Прочко - Артиллерийские тягачи Красной Армии Страница 9

Использовавшиеся в ремонтно- эвакуационных подразделениях танковых войск Красной Армии тягачи «Ворошиловец» могли буксировать все типы танков, включая средние Т-28 (вверху) и тяжелые Т-35 ( внизу )

Тягач «Ворошиловец» с артиллерийским имуществом движется к фронту. Август 1941 г.

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 15 500

Грузоподъемность платформы, кг 3000

Масса буксируемого прицепа, кг 18 000

с перегрузкой, кг 22 000

Мест в кабине 3

Мест в кузове для сидения 16

Габариты, мм:

длина 6218

ширина 2350

высота по кабине (без нагрузки) 2736

с тентом 3087

База опорных катков, мм 3500

Колея (по серединам гусениц), мм 1860

Ширина гусениц, мм 428

Шаг трака гусеницы, мм 170

Минимальный радиус поворота, м 5

Дорожный просвет, мм 410

Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кгс/см² 0,578

Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1500 об/мин, л.с 375

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 36,2

Запас хода по шоссе с прицепом, км 270

Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град 41

К сожалению, были отмечены и серьезные недостатки, подтвержденные последующей эксплуатацией «ворошиловцев» в войсках. Неудачной оказалась конструкция гусеницы — помимо своих невысоких сцепных возможностей, при попадании мокрого снега в гнезда ведущих звездочек она часто спадала. Поломки главного фрикциона могли случаться уже через 200 — 300 ч работы. Нередки были, особенно на тягачах первых серий, поломки ведомых валов и шестерен второй группы мультипликаторов. Через 300 — 400 ч работы отмечался износ подшипников ведущих шестерен бортовых передач. Подтекали сальники агрегатов (традиционный изъян машин ХПЗ), от вибраций, инициированных мощным дизелем, лопались трубопроводы. При создании большого тягового усилия были случаи разгибания заднего прицепного крюка, а при движении по твердым неровностям нередко прогибалась и срывалась нижняя обшивка рамы, что усугубляло и без того плохую защиту тягача снизу. По оценке водителей, лебедка была неудобной в пользовании. Трудноразрешимой задачей стал холодный запуск дизельного двигателя В-2В при низких (-20 °С и ниже) температурах. Процедура с его многократным подогревом и проливом воды и масла нередко затягивалась на 3 — 4 ч. При этом электростартеры уже почти не «тянули», а использование воздушного запуска порой давало обратный эффект, так как подаваемый в цилиндры сжатый воздух при расширении переохлаждался (вплоть до выпадения инея) и не позволял достигнуть температуры 550 — 600 °С, достаточной для самовоспламенения топлива. Неотвратимый и быстрый износ шарниров ходовой части, особенно втулок осей подвески, был следствием недостаточной их смазки и плохой грязезащиты. Особенно ненадежными оказались примитивные лабиринтные уплотнения подшипников опорных катков, поддерживающих роликов и направляющих колес. В частности, для уменьшения износа и предотвращения поломок роликоподшипников опорных катков при движении по жидкой и глубокой грязи, в которую они порой погружались полностью, их приходилось разбирать, промывать и обильно смазывать чуть ли не каждый день, что не только резко увеличивало трудоемкость обслуживания тягача в полевых условиях, но и не позволяло сделать эту операцию качественно. Удивительно, но неоправданно мало уделялось на ХПЗ внимания уплотнению подшипниковых узлов — традиция, перешедшая и на танк Т-34 (по принципу «и так сойдет»). Все эти недостатки тягача «Ворошиловец» усугублялись почти полной недоступностью механизмов для обслуживания и ремонта непосредственно в войсках, правда, потом эксплуатационники как-то научились выходить из положения. Кстати, в связи с перечисленными недостатками, производство «ворошиловцев», прерванное эвакуацией и войной, в дальнейшем не возобновлялось.

В конце 1939 года началось производство (стендовая сборка) «ворошиловцев», составлявшее в среднем до полутора машин в день. К концу августа 1941-го, до эвакуации завода в Нижний Тагил, их выпустили 1123 штуки (на 22 июня в армии было 800 машин, но уже к 1 июля это число за счет мобилизации возросло до 975), причем с июля темпы сборки значительно возросли — до 3 — 4 машин в сутки.

И тем не менее, этой техники остро не хватало. Если по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, в артиллерии Красной Армии полагалось иметь 733 тягача «Ворошиловец», то на 1 января 1941 года их там насчитывалось лишь 228 (1,1% парка специальных тягачей). Всего с 22 июня 1941 года до окончания производства (фактически до 1 сентября) ХПЗ поставил в армию 170 «ворошиловцев».

С началом войны из-за нехватки танковых дизелей типа В-2, теперь в первую очередь предназначавшихся для Т-34 (моторный завод №75 перестал поставлять их для тягачей с 1 августа), на «ворошиловцах» пытались устанавливать другие моторы: осваиваемый В-4 (300 л.с.) — шестицилиндровую «половинку» от В-2 и распространенный бензиновый М-17Т (400 л.с.) от танков БТ-7 (в августе). Осенью на артиллерийском заводе №8 в Подлипках планировали даже превратить тягач в самоходное орудие с 85-мм зенитной пушкой 52К, но в связи с эвакуацией завода работу эту свернули.

Во время войны «ворошиловцы» эффективно использовались на всех фронтах, на самых разнообразных тяжелых транспортных работах, но прежде всего, в артиллерии большой мощности Резерва Верховного Главного Командования, где им не было равных. Артиллеристы неизменно давали им положительную оценку и гордились своим тягачом — такой могучей машины больше не имела ни одна армия мира. Немцы же немногие трофейные «ворошиловцы» уважительно называли Stalin-607(R). Отсутствие запчастей, а также неизбежные боевые потери привели к тому, что на 1 сентября 1942 года в армии действовало всего 528 машин, а в конце войны осталось 336. Но «ворошиловцы», тем не менее, честно выдержали все суровые испытания войны, дошли с Красной Армией до Берлина и по праву приняли участие в Параде Победы.

«Ворошиловец» с 203-мм гаубицей Б-4 меняет позицию. Окраина Берлина, 1945 г.

Немногие уцелевшие после войны и сохранившие остатки своего моторесурса «ворошиловцы» еще несколько лет использовались в Советской Армии для буксировки тяжелой и сверхтяжелой артиллерии, пока им на смену не стали поступать тягачи АТ-Т.

В октябре 1945 года было принято решение об организации Музея военной автотракторной техники, принимавшей участие в Великой Отечественной войне. На 2-й территории Испытательного автотракторного полигона в Бронницах (впоследствии туда перебазировался из Петергофа НИИ-21) на музейной площадке до 1967 года хранилось два «ворошиловца» (один — с дизелем В-2В, другой — с бензиновым М-17Т) во вполне удовлетворительном состоянии. С преступной (иначе трудно назвать) ликвидацией музея шансов найти хотя бы один экземпляр этой заслуженной машины практически не осталось. А жаль — она стоила такой памяти...

Заключение

Вопросами конструирования и производства специальных гусеничных артиллерийских тягачей в 1930-е годы ведало Главное автобронетанковое управление (ГАБТУ) Красной Армии, которое основное внимание сосредотачивало на развитии танков и обеспечении тягачами своего рода войск. Для разработки новых образцов артиллерийских тягачей до войны не было создано ни одного специализированного КБ или завода, что, впрочем, в напряженной обстановке тех лет было и нереально. Эти работы велись, кроме многопрофильных предприятий (ХПЗ, заводы №37, №174), на заводах автотракторной промышленности (ЧТЗ, СТЗ, ГАЗ, ЗИС) попутно с основным производством или сверх плана. До войны проектированием артиллерийских гусеничных тягачей занимались, главным образом, конструкторы танков или тракторов, мало знакомые с условиями их эксплуатации. И хотя в артиллерийской академии им.Дзержинского с 20-х годов существовала сильная кафедра мехтяги (тягачей), руководимая военинженером I ранга профессором Ф.Л.Хлыстовым, артиллеристы как заинтересованная сторона не проявляли активности в налаживании контактов с конструкторами.

Агрегаты выпускавшихся до войны артиллерийских тягачей были далеки от совершенства. Наибольшие проблемы обычно были связаны с двигателями. На легкие тягачи ставили маломощные автомобильные моторы ГАЗ-А (40 л.с.) и ГАЗ-М (52 л.с.) с сопутствующей им невысокой надежностью (они не выдерживали длительной работы с почти предельной нагрузкой). Более выносливые двигатели ЗИС (73 л.с.), имевшие однако невысокую удельную мощность, не применялись по массогабаритным ограничениям. Весьма совершенный и вполне надежный шестицилиндровый ГАЗ-11 (76 л.с.), условно освоенный в 1940 году, сразу стал дефицитным (им комплектовались легкие танки Т-40) и на него трудно было рассчитывать. Тяжелый, с трудным холодным запуском тракторный керосиновый двигатель СТЗ-1МА, в угоду действующему массовому производству, не был переведен для работы на бензине или лигроине, что было бы вполне целесообразным для армейской службы и позволило бы его форсировать до мощности в 65 — 68 л.с., которой так не хватало тягачу СТЗ-5. Форсированный тракторный дизельный двигатель М-17 в транспортной модификации для тягача С-2 развивал мощность до 105—113 л.с., сохранив присущую ему безотказность, выносливость, надежный холодный запуск. Но, будучи в основе своей тракторным, он недостаточно удовлетворял требованиям к армейским тягачам по массе и габаритам.