Тали Шарот - Так полон или пуст? Почему все мы – неисправимые оптимисты Страница 3

Экипаж – в основном египтяне. Командир корабля Хедр Абдулла – герой войны Судного дня. Тогда он пилотировал «Миг-21» ВВС Египта и заслужил почетные боевые награды. За его плечами – 7444 часа налета, правда, на «Боинге-737–300», которым он командовал 3 января, – только 474 из них[15].

В соответствии с маршрутом самолет после взлета должен некоторое время набирать высоту и затем разворачиваться влево, на Каир, но меньше чем через минуту лайнер берет вправо, быстро принимая опасный крен. Двигаясь практически на боку, машина начинает по спирали падать в море. Прямо перед ударом о воду пилот, похоже, взял под контроль перевернувшийся самолет, но было уже слишком поздно[16]. Через считаные минуты после взлета лайнер рухнул в Красное море. Не выжил никто.

Поначалу власти Египта заподозрили, что причиной катастрофы стал взрыв заложенной террористами бомбы. Предположение строилось на том, что экипаж не посылал сигналов бедствия. Но, когда взошло солнце и были обнаружены обломки самолета, стало ясно, что причина в другом. Обломков было немного, и все они находились близко друг от друга[17]. Значит, в момент столкновения с водой самолет был целым. Если бы он взорвался в воздухе, фрагменты разлетелись бы в разные стороны. Что же тогда привело к трагедии?

Помочь разобраться в случившемся мог черный ящик самолета, но его еще требовалось найти. Глубина моря в районе крушения – тысяча метров, поэтому засечь сигналы бортового самописца было нелегко. К тому же батареи прибора хватает только на тридцать дней. Другими словами, вероятность найти драгоценное свидетельство практически равнялась нулю. В работу включились экспертные команды Египта, Франции и США. После двух недель тяжелого труда благодаря невероятному везению французский корабль все-таки обнаружил черный ящик[18].

Информация параметрического и голосового самописцев дает экспертам основания для различного толкования событий. Они определили не менее пятидесяти сценариев, а затем отвергали их один за другим на основе имеющихся фактов. Никаких свидетельств о неисправностях или отказе техники обнаружено не было[19]. Несколько оставшихся сценариев опробовали на авиасимуляторе. После тщательного изучения результатов египтяне и французы не пришли к однозначному заключению. Американские эксперты сделали следующий вывод: «единственный сценарий, объясняющий последовательность развития авиакатастрофы и подтверждаемый доступными данными, – это сценарий, указывающий на то, что командир воздушного судна подвергся пространственной дезориентации»[20].

Во время дезориентации в пространстве пилот не в состоянии определить положение самолета относительно земли. Обычно так происходит, когда нет внешних ориентиров: например, при полете в густом тумане или в полной темноте над океаном. Летчик может быть уверен, что летит горизонтально, когда на самом деле его машина совершает разворот креном, а при выходе из разворота – чувствовать, будто самолет пикирует. Попытки исправить (кажущееся) положение машины только усугубляют ситуацию. В момент резкого снижения пилоту иногда кажется, что нос самолета направлен вниз. Он начинает поднимать его – и нередко вводит машину в штопор, по понятным причинам прозванный «траурной спиралью». Именно траурную спираль, скорее всего, совершил Джон Кеннеди-младший, когда ночью в плохую погоду летел на остров Мартас-Винъярд. Его самолет Piper рухнул в Атлантический океан 16 июля 1999 года[21].

Но почему же пилот думает, что происходит набор высоты, когда на самом деле самолет снижается? Почему он считает, что движение идет по прямой, если в действительности имеет место крен? Дело в том, что навигационная система человеческого мозга формировалась для того, чтобы обеспечивать наши передвижения по земле, а не по воздуху. Она определяет положение человека, сопоставляя сигналы из внутреннего уха (в нем есть трубочки с жидкостью, которая смещается во время движения) с постоянным чувством притяжения, направленным в центр земного шара[22]. На земле система работает прекрасно, потому что создана именно для этих условий (нельзя сказать, что наши предки часто летали). Однако на борту стремительно несущегося в воздухе самолета этот навигатор путается. Человеческий мозг принимает непривычные сигналы, например угловые ускорения или центробежную силу, за привычную гравитацию. В результате система неверно определяет положение человека относительно земли. Жидкость во внутреннем ухе не успевает за быстрыми переменами в направлении движения самолета, поэтому посылает в мозг ложные сигналы. Если нет визуальных ориентиров, то есть наши глаза не могут подтвердить изменение, то перемена может пройти незамеченной. В результате самолет летит с креном, в то время как пилот абсолютно уверен, что воздушное судно расположено горизонтально, и чувствует себя комфортно, как дома на любимом диване[23].

Проблема заключается в том, что за жизнь мы привыкаем к надежности навигационной системы нашего мозга. Она редко нас подводит, и обычно никому не приходит в голову сомневаться в своем положении относительно земли. Сейчас, читая мою книгу, вы твердо знаете, что небо – над вами, а земля – под вами. Вероятно, все так и есть. Даже в кромешной ночной тьме, без всяких ориентиров, вы по-прежнему легко скажете, где находится верх.

Следовательно, первая необходимость для летчика – усвоить, что, даже если он на 100 % уверен в направлении движения своего самолета, это может быть иллюзией. Совсем непросто уложить в голове новое положение вещей. Иллюзия потому и называется иллюзией, что мы принимаем ее за реальность. «Самое сложное при овладении летными навыками – научиться помнить, что в определенных условиях ваши ощущения могут быть обманчивыми», – говорится в учебном пособии для пилотов[24].

Есть и хорошая новость. В момент дезориентации в пространстве летчику помогают приборы – система навигации самолета. Именно поэтому большинство самолетов, к счастью, не падает в океан, хотя практически каждый пилот как минимум раз за свою карьеру испытывает дезориентацию. Если летчик хорошо знаком с навигационной системой своего судна и знает, что должен полагаться на приборы, даже если их показания противоречат ощущениям, он избежит трагедии. В случае Джона Кеннеди-младшего проблема состояла в том, что он прошел сертификацию только по правилам визуального полета. Обучение полетам по приборам было не завершено, и подготовки к условиям, когда приходится рассчитывать исключительно на приборы, пилоту не хватало. А в темную ветреную ночь крушения он оказался именно в таких условиях[25].

Опытный летчик Хедр Абдулла имел высокую квалификацию. Однако в роковой для рейса 604 день мозг пилота, похоже, ввел его в заблуждение, заставив думать, что самолет летит горизонтально, в то время как машина неслась с опасным правым креном, носом вниз. Как такое могло случиться с хорошо тренированным человеком? Американская команда экспертов трактует события следующим образом. Сразу после взлета самолет находился над Красным морем в ночной тьме, то есть никакие внешние ориентиры (например, сигнальные огни аэродрома) не показывали уровень земли или моря. Изменение положения самолета происходило настолько постепенно, что вестибулярный аппарат членов экипажа был не в состоянии отреагировать адекватно. В действительности при значительном увеличении угла пилот скорее ощущает небольшой поворот влево, чем опасный крен вправо[26]. Мнение американцев подтверждают записи голосового самописца. На пленке слышно, как второй пилот докладывает командиру, что машина поворачивает вправо. Командир удивленно переспрашивает: «Вправо? Как вправо?» Удивление Хедра Абдуллы свидетельствует о том, что информация второго пилота не совпадала с ощущениями командира[27].

Когда отсутствуют внешние ориентиры, а крен происходит постепенно, единственный способ для пилота верно оценивать положение самолета относительно земли – постоянно следить за показаниями приборов. Однако, по данным черного ящика, этого не происходило. При входе самолета в правый поворот ему позволили лететь со скоростью на 35 узлов ниже требуемой и превысить угол наклона. Командир не заметил этих изменений – скорее всего, потому, что отвлекся на автопилот, который то включался, то отключался[28]. Не глядя на приборы, пилот руководствовался только навигационной системой своего мозга. Однако в его мозг от внутреннего уха поступала дезинформация, а от глаз не поступало ничего, и полет закончился катастрофой.

Многие из нас никогда не управляли самолетом и поэтому не испытывали дезориентации в пространстве, которая может наступить в таком случае. Однако, сами того не зная, мы постоянно становимся жертвами иллюзий, порождаемых нашим мозгом. Посмотрите на рисунок 1. Какой квадратик светлее – А или В? Скорее всего, вы видите то же, что и я: В светлее. Правильно?