Александр Медведь - Дальний бомбардировщик Ер-2. Самолет несбывшихся надежд

Александр Медведь, Дмитрий Хазанов

Дальний бомбардировщик Ер-2

«Самолет несбывшихся надежд»

Конкурс на скоростной пассажирский самолет

В середине тридцатых годов в Советском Союзе развернулись работы по созданию скоростных двухмоторных пассажирских самолетов, рассчитанных на перевозку 10–12 человек. Первым в этом классе оказался готов к испытаниям самолет ЗиГ-1, созданный по проекту работавшего в СССР французского авиаконструктора А. Лявиля в ЦКБ ГВФ при ремонтном заводе ГВФ № 89 имени Гольцмана (отсюда «ЗиГ»; А. З. Гольцман — первый начальник Главного управления гражданского воздушного флота СССР, погиб в авиационной катастрофе в 1933 г. вместе с начальником ВВС П. И. Барановым). Позднее эта машина в серийной постройке получила новое наименование по номеру завода — ПС-89. Самолет выполнялся по схеме свободнонесущего низкоплана с неубирающимися опорами шасси, закрытыми обтекателями. Разработчики уделили большое внимание аэродинамическому совершенству самолета, применив плавные обводы фюзеляжа, зализы в местах сопряжения крыла с мотогондолами и фюзеляжем, гладкую работающую обшивку и потайную клепку на носках крыла. На испытаниях, проводившихся с весны 1935 г., машина с двумя моторами М-17Ф показала максимальную скорость 284 км/ч, что по тем временам считалось очень неплохим результатом. Серийные самолеты благодаря ряду усовершенствований имели еще более высокую максимальную скорость — до 320 км/ч.

Но все эти данные изрядно потускнели, когда в конце 1936 г. вышел на испытания двухмоторный пассажирский самолет «Сталь-7», созданный в Самолетном НИИ ГВФ под руководством другого иностранца — на этот раз политэмигранта Роберта Людвиговича Бартини. Всегда склонный к выбору исключительно оригинальных схем, Бартини сконструировал свободнонесущий низкоплан с крылом типа «обратная чайка» и фюзеляжем, имевшим поперечное сечение в виде треугольника со скругленными вершинами. Нижнее основание фюзеляжа плавно переходило в крыло и само также создавало подъемную силу. Двигатели жидкостного охлаждения М-100 номинальной мощностью по 760 л.с. и предельно низкие стойки шасси, убиравшиеся в мотогондолы, располагались в местах сгиба крыла. Несмотря на название, являвшееся данью тогдашней моде на нетрадиционные конструкционные материалы, далеко не все узлы самолета выполнялись из стали. Фюзеляж представлял собой цельнодюралевый полумонокок, а обшивка крыла и оперения была перкалевой. Стальные трубы и фасонные профили, соединенные сваркой, образовывали силовой каркас крыла и оперения. В центроплане самолета отсутствовали традиционные лонжероны и нервюры: их заменяла сложная пространственная ферма. Необычным сконструировали и фонарь кабины пилотов. По моде тех лет лобовые стекла установили под отрицательным углом. Профиль крыла также был уникальным, его разработал сам Бартини, глубоко разбиравшийся в противоречивых требованиях к несущим поверхностям самолета на различных этапах полета.

Заводские испытания самолета «Сталь-7» проводили летчики Э. И. Шварц, А. Б. Юмашев, П. М. Стефановский и И. Ф. Петров. С целью проверки управляемости машины и сам Бартини трижды слетал на ней вместе с пилотами облета.

«В этих полетах я еще раз увидел, как талантлив Юмашев и что значит, когда опытная машина попадает к такому летчику, — рассказывал Бартини. — «Сталь-7» он заранее не изучал, как и «Сталь-6», спросил только, уже заняв командирское кресло, где какая ручка, где какая кнопка, и — поехали… Выполнил что положено, а после такие вдруг начал закладывать сверхпрограммные виражи, что тут уж мы все трое на него заорали. Левый вираж делал с левым выключенным мотором, правый — с правым. То есть свались машина при этом в штопор — нечем было бы ее поддержать, выправить. А Юмашев только усмехался в ответ на наши вопли, будто сидел дома… как это говорится, у печки, да… и спрашивал: это что за тумблер, а это для чего?..»

Самолет, по расчетам, должен был иметь исключительные по тем временам летные данные: максимальную скорость 450 км/ч и огромную дальность, достигавшую 5000 км при перегрузочной полетной массе 11 000 кг. С табличкой, в которой были указаны эти характеристики, машина экспонировалась на Парижской авиационной выставке осенью 1936 г., но, по-видимому, в них не очень-то поверили. Действительно, скорость 450 км/ч удалось получить сравнительно быстро, а вот с дальностью дела обстояли не так блестяще. На протяжении всего 1937 г. продолжалась доводка машины.

Внешние обстоятельства складывались для «Стали-7» и его главного конструктора неблагоприятно. Дело в том, что итальянец Бартини в свое время получил поддержку от заместителя наркома обороны М. Н. Тухачевского и заместителя начальника Главного управления (ГУ) ГВФ Я. Я. Анвельта (при их содействии он и стал главным конструктором СНИИ ГВФ), а после известных событий тридцать седьмого года худшей рекомендации трудно было придумать, ведь и Тухачевского, и Анвельта необоснованно репрессировали. В январе 1938 г. «подозрительный иностранец» Бартини также был арестован и получил «стандартные» 10 лет за «вредительскую» деятельность. По воспоминаниям современников, «вредил» Бартини своеобразно. «Приходим утром — а у него уже свет в окнах. Уходим вечером — а у него еще свет. По-другому не бывало. В цехе не с каждым поговорит, это невозможно, но на работу каждого посмотрит, если надо — вникнет. Обратиться к нему было очень просто», — вспоминал работник института Н. В. Моравин.

Но далеко не все вспоминали об «арестанте» с такой теплотой. В начале 1938 г. в коллективе нашлись люди, которые и саму идею «Стали-7» попытались объявить «вредительской». По их мнению, опытный самолет следовало отвезти на свалку, а чертежи сжечь! К счастью, нашлись здравомыслящие специалисты, не согласившиеся с перестраховщиками. За машину вступился и ее летчик-испытатель Н. П. Шебанов, заявивший, что в обвинениях «не было приведено ни одного обоснованного соображения». К тому же он психологически верно предложил «бдительным» подумать: а не были ли они сами сообщниками вредителя, участвуя в конструировании плохого самолета? Словом, луддитскую идею уничтожения «Стали-7» отвергли. Однако судьба самолета все еще висела на волоске.

Рождение ДБ-240

После ареста Бартини во главе коллектива оказался ведущий инженер Захар Борисович Ценципер. Его ближайшими помощниками, долгое время руководившими бригадами, были инженеры Николай Васильевич Синельщиков, Михаил Васильевич Орлов и Виталий Вячеславович Смирнов. Бригаду винтов завода опытных конструкций (ЗОК) при СНИИ ГВФ весной 1938 г. возглавлял молодой инженер Владимир Григорьевич Ермолаев, но не эта должность определяла его положение в коллективе.

Ермолаев пришел в СНИИ ГВФ в 1931 г. сразу после окончания механико-математического факультета МГУ. Красивый, уверенный в себе, весьма способный, хорошо подготовленный инженер привлек внимание Бартини, который выделил его из общей массы и фактически стал готовить «на главного конструктора». Спустя много лет Роберт Людвигович так отзывался о своем ученике:

«Володя был настоящим главным, самоотверженно-трудолюбивым, прекрасно образованным, человеком был хорошим и, что самое важное, талантливым. Мы вскоре это заметили. Но пришел он к нам совсем молодым инженером, к тому же в самолетостроении в то время утвердилась правильная, в общем, научно обоснованная система разделения труда: каждый конструктор должен был специализироваться в чем-то одном, в одной бригаде — крыла, оперения, аэродинамики, прочности, моторной… В целом система рациональная, однако для проявления таланта именно главного конструктора она оставляла мало возможностей. Знания углублялись, производительность труда конструктора росла, зато круг его интересов суживался.

Посоветовавшись о Володе, мы направили его сначала в бригаду аэродинамики: рассчитай крыло! Оттуда — в бригаду прочности: рассчитай конструкцию крыла на нагрузки, которые сам же определил как аэродинамик. Оттуда — в конструкторскую бригаду: вычерти крыло! Оттуда — на производство. И опять к аэродинамикам: рассчитай оперение!..