С. Иванов - Nortrop P-61 BLack Widow Тяжелый ночной истребитель США Страница 2

Информация, полученная генералом Иммонсом в Великобритании побудила в конце 1940 г. командование USAAC (US Army Air Corps) более внимательно изучить проблему необходимости принятия на вооружение ночного истребителя. 22 октября 1940 г. Павличка вернулся в Хауторн из Райт-Филда, обогащенный новой информацией о перспективном ночном истребителей. Главный конструктор привез с собой не только детальные технические требования, но и заключенный контракт, деньги, без которых проектные работы сильно тормозились. Требования командования USAAC к ночному истребители оказались более жесткими, по сравнению с британскими.

XP-61 YP-61

P-61B

Р61А

P-61 С XP-61D

P-61A

XP-61Е

P-61B

F-15A

Деревянная модель самолета в масштабе 1:8 на продувке в аэродинамической трубе. Модель оснащена закрылками типа Zap, по типу использовавшихся на самолете Воут/ Сикорский OS2U «Кингфишер».

Завершенный в конце лета 1940 г. аванпроект самолета под кодовым наименованием «Шрайк» пришлось дорабатывать. Общая компоновка машины уже вырисовывалась — двухбалочный двухмоторный моноплан с центральной гондолой, в которой размещался экипаж из трех человек и устанавливалось вооружение; мотогондолы плавно переходили в балки. Двигатели Пратт энд Уитни R-2800 «Дабл Уосп» располагались под крылом. Шасси — убираемое с носовой опорой. Экипаж — три человека: летчик, стрелок и оператор РЛС. Вооружение — четыре крупнокалиберных пулемета на передней турели (управляются стрелком) и четыре таких же пулемета на задней турели (управляется оператором РЛС). Размеры самолеты были выбраны следующими: размах крыла 20,12 м, длина 13,87 м. Для обеспечения удовлетворительных взлетно-посадочных характеристик крыло оснастили закрылками длиной 3,35 м. Управление по крену — с помощью интерцепторов. Расчетная масса пустого составила 7 375 кг, взлетная — 10 300 кг. По ходу проектирования внешний облик будущего P-61 претерпел значительные изменения. Сначала машина лишилась передней и задней пулеметных турелей. Осталась одна — на верхней поверхности центральной гондолы, при этом кормовая часть гондолы сохранила остекление большой площади. Антенна РЛС размещалась в носовой части гондолы под бульбообразным пластиковом обтекателем. Позже вновь появилось вооружение в нижней части, но теперь фиксированное: четыре неподвижные пушки. Далее изменилась конструкция верхней турели — она стала дистанционно управляемой. С целью снижения лобового сопротивления пересмотрели конструкцию мотогондол. В начале декабря 1940 г. фирма Нортроп представила USAAC окончательный проект, получивший наименование «Project Specification NS-8A».

Этот самолет никогда не поднимался в небо, на снимке — планер, предназначенный для статических прочностных испытаний.

ХР и YP

Сборка первого прототипа XP-61 близка к завершению. Обратите внимание на отверстие под установку башенноподобной турели с четырьмя пулеметами.

Официальное подписание контракта состоялось 11 января 1941 г., к этому времени проектирование самолета уже почти завершилось. Не были закончены продувки моделей в аэродинамических трубах. По результатам продувок пришлось увеличить площадь вертикального оперения. Интересно, что с самого начала англичане требовали обеспечить как можно более высокую устойчивость ночного истребителя по курсу, для того, чтобы он мог стабильно лететь в спутном следе бомбардировщика противника. 30 января 1941 г. командование USAAC выделила ассигнования в сумме 1 367 000 долл. на постройку двух экспериментальных самолетов под обозначением XP-61-NO с серийными номерами 41-119509 и 41-119510 (заводские номера 701 и 702 соответственно). Помимо постройки прототипов, на выделенные деньги предстояло изготовить две аэродинамические модели в масштабе 1:20 и 1:30 для продувок в трубах. Отдельный контракт был заключен на изготовление планера для статических прочностных испытаний (заводской номер 703). Сравнительно небольшие продувочные модели предназначались для исследования поведения самолета в полете с большими скоростями. Продувки проводились в исследовательском центре NACA в Лэнгли под руководством аэродинамика с фирмы Нор-троп Эдварда Запы. В Лэнгли также изучалось эффективность элеронов и интерцепторов.

Первый прототип XP-61 серийный номер 41-19509, официальная выкатка машина состоялась 8 мая 1942 г. Самолет имеет цвет неокрашенного металла (он действительно не окрашен), только капоты двигателей — желтые. Традиционно на фирме Нортроп прототипы не окрашивались, исключая капоты двигателей, которые красились в желтый цвет. Обратите внимание на белые радиальные полосы на шинах колес основных опор шасси, они нанесены для киносъемки рулежек.

Прототип XP-61 совершил первый полет 26 мая 1942 г. Вскоре после полета самолет целиком окрасили черной матовой краской, серийный номер — красного цвета.

10 марта 1941 г. с фирмой Нортроп был заключен контракт на сумму 5,5 млн. долл., предусматривающий постройку 13 предсерийных ночных истребителей YP-61, в этот контракт входила также стоимость изготовления планера для статических испытаний (самолет с заводским номером 703, нелетный экземпляр). Эти самолеты строились по чертежам проекта NS-8B, они предназначались для проведения оценочных испытаний, подготовки и тренировки экипажей. Прототипы получили серийные номера USAAC с 41-1887 по 41-18887, заводские фирмы Нортроп — с 704 по 715. Официальное обозначение прототипов — YP-61-NO. Прежде чем приступить к изготовлению первого XP-61 был построен деревянный макет самолета. На этой стадии разработки армия и флот США выдвинули новое требование: воздухозаборники карбюраторов звездообразных двигателей должны находиться над мотором, а не под ним, как это было принято у англичан. Фирма Пратт энд Уитни приступила к испытанием доработанного под новые требования двигателя, а конструкторы Нортропа занялись очередной переделкой мотогондол.

Официальное заседание макетной комиссии состоялось в апреле 1941 г. В работе комиссии приняли участие представители британского Комитета по закупкам. Комиссия приняла окончательное решение об отказе от крыльевых пушек и установке бронестекла в козырьке фонаря кабины. Англичане, кроме того, рекомендовали, исходя из собственного опыта, установить пламегасители на выхлопные системы двигателей — невидимое днем пламя в темное время суток могло ослепить летчика и демаскировать самолет в ночном небе. Внесение изменение в конструкцию задержало постройку XP-61 на месяц. Затем появилась настоятельная рекомендация командования USAAC в отношении увеличения количества топлива на борту самолета. Конструкторам пришлось сделать в крыле четыре дополнительных протектированных бака и предусмотреть возможность подвески еще двух внешних сбрасываемых баков. Вопросы возникали в отношении компрессора двигателя. Сначала рассматривалась возможность привода компрессора от выхлопных газов мотора, по типу конструкции, используемой на истребителе «Тандерболт», но в конечном итоге было принято решение установить двухступенчатый двухскоростной нагнетатель с механическим приводом от двигателя. К этому времени был определен состав и размещение бортового вооружения — верхняя турель с четырьмя пулеметами калибра 12,7 мм и четыре неподвижные пушки калибра 20 мм в нижней части центральной гондолы. Стрельбу из турели вел стрелок, но в случае фиксации турели в положении стволами вперед огонь из нее мог вести летчик, а в аварийном режиме — оператор РЛС (оператор РЛС стрелял из турели в заднюю полусферу). Окончательно «заморозили» двигатели — пара движков R-2800-25S «Дабл Уосп» мощностью по 2000 л.с. Ясности не имелось в отношении типа радиолокатора. Мировыми лидерами в области создания радиолокационной техники в тот период являлись англичане, однако им на пятки наступали американцы. Начиная с 1941 г. на самолете Дуглас В-18А «Боло» проходил испытания первый разработанный в США авиационный радар SCR-268. Вместе с тем, всерьез рассматривалась возможность оснащения истребителя P-61 поисковыми прожекторами.

В ноябре 1940 г. в Радиационной лаборатории Массачусетского Технологического института под руководством доктора Л.Э. Дабриджа началось проектирование самолетной РЛС AI-10. Станцию удалось разработать в исключительной сжатый срок — в июне 1941 г. началось изготовление предсерийной партии из 30 РЛС, получивших военное обозначение SCR-250. Именно этими радарами решили оснастить самолеты XP-61 и YP-61. Летом 1941 г. работы по программе P-61 шли довольно гладко, программа имела приоритет 1-А-В, присвоенный министерством обороны США. Наивысший приоритет 1-А-А получали наиболее важные серийные самолеты. Приоритет «В» поставил перед фирмой Нортроп ряд проблем — далеко не всегда в установленные сроки удавалось получать так называемое «покупное» оборудование, в частности — системы управления дистанционными пулеметными турелями. Похожая ситуация сложилась с воздушными винтами — конструкторы остановили выбор на четырехлопастных винтах Кертис Электрик, но на прототипы пришлось ставить винты Гамильтон Стандарт с гидравлическим приводом изменения шага лопастей. Возникали и свои, сугубо технологические проблемы, связанные к примеру с новой технологией изготовления сварных балок из магниевого сплава. Постройка прототипа была завершена только в мае 1942 г. От сварных балок в конечном итоге отказались в пользу традиционной заклепочной технологии.