Геннадий Белов - Атлантическая эскадра. 1968–2005 Страница 40

Две спаренные пусковые установки зенитных ракет «Шторм» (96 ракет с дальностью стрельбы 32 км).

Две спаренные установки ЗРК «Оса-М».

Две двухорудийные 76 мм артустановки АК-726.

Восемь шестиствольных 30-мм зенитных установок АК-630.

Две двухконтейнерные установки противолодочных ракет РПК-1 «Вихрь» (16 ракето-торпед).

Два пятитрубных 533 мм торпедных аппарата.

12 реактивно-бомбометных установок РБУ-6000 (129 противолодочных бомб РГБ-60).

Авиационное вооружение:

Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой СВВП Як-38 – до 36 единиц.

Вертолеты Ка-25ПЛ или Ка-27 ПЛ до 36 единиц.

Экипаж 1433 человек, в том числе 280 офицеров.

Авиагруппа 430 человек.

Радиоэлектронное вооружение:

Несколько слов об организации корабельного авиаполка. В отличие от американской практики, состав авиагруппы корабля пр. 1143 не был фиксированным и мог варьироваться в зависимости от решаемой задачи – самолетный и вертолетный варианты. На полетной палубе «Киева» имелись площадка для спасательного вертолета (с буквой «С» внутри круга) и шесть ВПП (№ 1–6), обозначенных белыми кругами с соответствующими номерами внутри каждого. Кроме того, в центре кормовой части располагалась площадка для посадки транспортных вертолетов с буквой «Т» внутри круга. Вдоль полетной палубы слева и справа наносились пунктирные полосы ярко-желтого цвета, ограничивавшие участки палубы, в пределах которых СВВП могли осуществлять взлетно-посадочные операции.

Теоретически предусматривалась возможность поочередного старта с номерных ВПП шести самолетов, однако в первое время это не практиковалось из-за осложнений при посадке (нормальному вертикальному взлету самолетов с первых трех ВПП препятствовали также неупорядоченные воздушные потоки). Малейшее нарушение темпа и временных интервалов при посадке неминуемо привело бы к потере машин вследствие выработки топлива. Поэтому практиковались взлеты тройками, с интервалом 10 мин, при этом воздушные коридоры подхода к кораблю заблаговременно освобождались, а совершившие посадку машины откатывались вперед к заправочной позиции у надстройки.

Обычно взлетно-посадочные операции на борту ТАВКР осуществлялись следующим образом. Поднятые на подъемниках из ангара Як-38 устанавливались буксировщиками на технических позициях (обозначены тремя белыми полосами) со стороны правого борта. После швартовки машин на местах производились их заправка и снаряжение. Поднятое из трюмных погребов вооружение подвешивалось к самолетам. После опробования механиками подъемно-маршевого двигателя пилоты занимали места в кабинах самолетов и по команде руководителя полетов, находившегося в застекленном посту управления на четвертом ярусе островной надстройки, осуществляли запуск ПМД, поочередное выруливание и раскладывание крыльев. Также поочередно осуществлялся запуск ПД, и самолеты после краткого зависания над палубой по одному уходили вверх с последующим отворотом влево. Средняя продолжительность полета самолета с двумя бомбами ФАБ-100 или пушечным контейнером УПК-23-250 составляла 20 мин.

Посадка производилась в обратном порядке. За три-четыре минуты до нее, на удалении около 5 км от корабля, СВВП ложился на посадочную глиссаду с углом наклона 2° – 2,5° и, приближаясь к крейсеру, постепенно гасил скорость. Вертикальная посадка или посадка с проскальзыванием происходила с высоты 15–20 м на площадки № 4 и 5. После касания палубы выключались ПД, опускалась створка верхнего воздухозаборника, поворотные сопла приводились в горизонтальное положение, складывались консоли крыльев. После этого самолет заруливал на носовые технические позиции (за газоотбойным щитом ПУ ракетного комплекса «Базальт»). Техническая особенность: вырулить оттуда после заправки самолет уже не мог, поэтому его перемещали на кормовую техническую позицию лишь с помощью палубного тягача-буксировщика. Для обеспечения деятельности корабельной авиагруппы (в самолетном варианте) на борту хранились необходимые запасы авиатоплива, а также 18 спецавиабомб РН-28, 143 управляемые ракеты Х-23, 176 ракет Р-ЗС, 4800 неуправляемых ракет С-5, 30 баков с зажигательной жидкостью ЗБ-500, 20 разовых бомбовых кассет РБК-250 (с бомбами ПТАБ-2,5).

Решение задач поиска, обнаружения, сопровождения и огневого поражения подводных лодок возлагалось на вертолеты Ка-25ПЛ. В состав специально разработанных для них систем ПЛО, объединенных в поисково-прицельную систему (ППС) «Байкал», входили РЛС «Инициатива-2К», опускаемая гидроакустическая станция (ОГАС) «Ока», радиогидроакус-тическая система «Баку» с приемным устройством СПАРУ-55 и 36 сбрасываемых радиогидроакустических буев (РГАБ), а также аналоговое прицельно-вычислительное устройство «Жасмин». На Ка-25 применялись четырехканальный автопилот и система автоматического управления двигателями. Вертолеты при решении задач ПЛО могли осуществлять поиск подводных целей, используя РГАБ, а также целеуказание с выносных постов других кораблей и самолетов. Для уточнения координат обнаруженных целей использовалась ОГАС. Поражать обнаруженные подводные лодки могли как сами вертолеты самонаводящимися противолодочными торпедами АТ-1 или глубинными бомбами массой 50 или 250 кг, так и крейсер, используя РПК «Вихрь», торпедные аппараты, либо РБУ. Для обеспечения деятельности авиагруппы в вертолетном варианте на борт (взамен указанной для самолетного варианта) принимались 20 авиаторпед АТ-1 М, 40 противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120, 504 гидроакустических буя РГБ-НМ, 300 радиобуев «Поплавок» и 300 ориентирных буев ОМАБ-25.

В процессе создания корабля пришлось решать множество сложных технологических и конструктивных проблем. В 1972 году ЧСЗ изготовил и построил по документации НПКБ на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком ВПП. На нем установили самолет Як-36М и провели серию испытаний двигателей для определения силового и теплового влияния газовых струй на палубу, а также замер уровней шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски повлекли за собой сильное коробление стального палубного участка поверхности отсека. Испытания пришлось прервать и срочно решать проблему теплоизоляции. Эту проблему помог решить Всесоюзный институт авиационных материалов, разработав теплостойкое покрытие типа АК-9Ф.

Трудноразрешимой оказалась задача размещения многочисленных антенных постов (около 120) различного радиотехнического оборудования на относительно ограниченной площади надстройки «островного» типа. Помимо обеспечения электромагнитной совместимости указанных средств при их одновременной работе, необходимо было выбрать места расположения с учетом возможно более широкой зоны обзора. Строила «Киев» вся страна. В его создании принимали участие 169 министерств и ведомств, свыше трех с половиной тысяч основных предприятий.

На корабле насчитывалось 6 палуб, 2 платформы в корпусе и 9 ярусов надстройки на которых были расположены 3857 помещений. В их числе 387 кают, 134 кубрика, 50 душевых, 6 столовых и кают-компаний. Более 6000 метров коридоров, около 12000 метров трубопроводов хозяйственного и производственного назначения, 138000 метров электрокабелей. Чтобы осмотреть такой корабль и побывать в каждом помещении хотя бы по одной минуте, надо было потратить более двух с половиной суток чистого времени.

2. Государственные испытания ТАВКР «Киев»

В июне 1975 года закончились заводские ходовые испытания первого в ВМФ авианесущего корабля ТАВКР «Киев», и корабль был представлен на Государственные испытания. Этот корабль был прорывом в отечественном судостроении по многим направлениям, но главное – флот впервые получал авианесущий корабль с палубными самолетами на борту. Поэтому его испытания были поручены не госкомиссии традиционного состава, а Правительственной комиссии, которая была наделена большими полномочиями. На корабле было большое количество новых образцов техники, а его кораблестроительные и архитектурные характеристики и новейшее вооружение были предметом пересекающихся интересов многих министерств и ведомств. Без труда угадывалось возникновение многих сложных проблем в процессе испытаний. В мае 1975 года Главком ВМФ амирал С. Г. Горшков внезапно прервал отпуск Е. И. Волобуева, отдыхавшего в Гурзуфе, и срочно вызвал его в Севастополь. Вместе с главкомом Евгений Иванович перелетел вертолетом из Бельбека на борт ПКР «Киев». На корабле к встрече Главкома была построена вся команда. Выйдя из вертолета, С. Г. Горшков, обращаясь к экипажу крейсера и сдатчикам, сказал, показывая на Волобуева: «Ну вот, я вам привел Председателя Правительственной комиссии». Такова история назначения Волобуева председателем Правительственной комиссии по испытаниям и приемки от промышленности первого авианесущего крейсера. В Главном штабе ВМФ понимали, что это ответственнейшее дело должен возглавить человек, способный не сломаться и не дрогнуть перед могущественной промышленностью и отстоять интересы флота. У Главнокомандующего ВМФ такой адмирал был. Он знал несгибаемый характер и настойчивость Волобуева, и что тот не дрогнет и не позарится ни на какие посулы, но добьется скрупулезной проверки крейсера по каждому пункту программы в части доведения всех образцов техники и судовых элементов корабля до уровня требований, зафиксированных в ТТЗ ВМФ и корабельном формуляре. Главком не ошибся. Волобуев был железным, несгибаемым человеком, и все попытки давления промышленности разбивались о его принципиальность. Он не боялся испортить отношения с кем-нибудь на высшем уровне. Те, кто понимали законность его требований, стали лучшими друзьями, а кто не хотел идти с ним в ногу в силу ведомственных амбиций, старались уйти. Во время испытаний пришлось столкнуться со многими проблемами, которые приходилось решать в Военно-Морском флоте впервые.