Фритьоф Нансен - «Фрам» в полярном море Страница 25

Разумеется, сделано было все возможное, чтобы обеспечить наибольшую прочность бортов судна. Шпангоуты были сделаны из первосортного итальянского дуба, предназначавшегося первоначально для норвежского военного флота и вылежавшего под крышей тридцать лет. Это был вполне рослый корабельный лес 25–28 см толщины. Шпангоуты делались из двух плах, тщательно пригонялись и соединялись болтами, из которых часть заклепывалась. Каждый шов покрывался железными полосами. При ширине каждого шпангоута около 56 см, они размещались возможно теснее друг к другу с промежутками всего в 3–4 см, причем эти промежутки залили варом с опилками, чтобы судно сохраняло водонепроницаемость, даже если наружная обшивка будет пробита насквозь.

Снаружи шпангоуты были защищены тройной обшивкой. Ближайшая, из дубовой доски толщиной в 7,5 см, была прибита к ним и проконопачена. На ней лежала вторая дубовая обшивка толщиной в 10 см, укрепленная болтами, проходящими сквозь первую. Третья, наружная, так называемая «ледяная обшивка», из гринхарта,[60] как и первые две, шла вплоть до киля. На ватерлинии она имела толщину 15 см и выступала над корпусом на 7,5 см. Крепилась эта обшивка гвоздями и «ершами», не проходившими сквозь остальные обшивки, так что лед мог содрать всю «ледяную обшивку» и все-таки корпус судна не потерпел бы от этого большого ущерба. Изнутри шпангоуты были защищены досками из пичпайна[61] толщиной от 10 до 20 см, и эта обшивка также была дважды тщательно проконопачена.

Так был оснащен «Фрам» во время первого плавания (1893–1896)

Общая толщина бортов судна, состоящих, таким образом, из крепкой водонепроницаемой массы дерева, достигала 70–80 см. Ясно, что такие бока, да еще выпуклой формы сами по себе могли оказать льдам достаточное сопротивление. Но чтобы придать им еще большую прочность, надо было их укрепить изнутри всеми возможными способами. Внутренность судна была пронизана паутиной балок, подпорок и распорок. Бимсы верхней и средней палуб были большей частью из толстого дуба и отчасти из пич-пайна. Все эти балки тесно связывались между собой и с бортами судна многочисленными подпорками, массивными кницами и железными скрепами. При постановке книц, естественно, требовалось, чтобы они ставились по возможности перпендикулярно к бортам судна, чтобы корпус лучше сопротивлялся давлению извне и чтобы это давление распределялось на большое пространство. Для той же цели ставились вертикальные подпорки между обоими рядами палубных бимсов и между нижними бимсами и кильсоном (внутренний киль, положенный поверх шпангоутов, вдоль основного киля). Все это было связано между собой крепкими металлическими угольниками и обоймами и в целом создавало как бы единую нераздельную массу. Тогда как в прежних экспедициях обыкновенно особые подпорки придавались только нескольким средним балкам судна, на «Фраме» таким образом поддерживалась каждая балка палубы.

В машинном отделении не было, конечно, места для подпорок в середине; вместо них поставили по две кницы с каждой стороны. Балки средней (жилой) палубы положили немного ниже ватерлинии, там, где давление во время напора льда должно было быть наибольшим. В кормовой части пришлось этот ряд бимсов несколько поднять, чтобы дать место машине. По этой же причине каютная палуба получила в корме большую высоту по сравнению с остальной главной палубой, и на судне, таким образом, создался навес или полупалуба, под которой нашлось место для кают всех членов экспедиции и камбуза. Вдоль всего судна по внутренней стороне корпуса в каждом промежутке между шпангоутами были поставлены крепкие железные стрингеры (продольные связи), проходящие от бимсов верхней палубы до кильсона. Этот последний состоял из двух слоев и имел высоту приблизительно в 80 см, исключая машинное отделение, где высота помещения не позволяла положить более одного слоя. Киль был сделан из двух толстых балок американского вяза, толщиной в 35 см (в поперечнике). Но, как уже упоминалось, он был так глубоко вделан, что только на 7 см выдавался из-под наружной «ледяной обшивки». Бока судна округлялись от бортов книзу таким образом, что поперечный разрез корпуса в средней части судна сильно напоминал расколотый надвое кокосовый орех. Чем больше такое судно подымается над водою, тем тяжелее оно, разумеется, становится, и тем сильнее его боковое давление на лед, но зато и тем легче льдам выжимать его наверх – в силу самой его формы. Для предотвращения слишком сильного крена, если корпус подымется очень высоко, днище сделали довольно плоским.

Я пытался экспериментальным путем определить силу трения льда о дерево. Вычислив затем крепость судна и приняв во внимание угол, образуемый его боками с поверхностью воды, я пришел к заключению, что крепость судна во много раз превысит ту силу, какая нужна для сопротивления давлению, достаточному для того, чтобы выжать судно наверх. Практика подтвердила правильность этих расчетов.

Основные размеры судна были следующие (в метрах): длина по килю – 31, длина по ватерлинии – 34,5, длина по палубе, включая оба штевня, – 39, ширина по ватерлинии без «ледовой обшивки» – 10,4, наибольшая ширина без «ледовой обшивки» – 11, глубина трюма – 5,25, осадка при неполной нагрузке – 3,75; водоизмещение при неполной нагрузке – 530 т; водоизмещение при осадке в 4,75 м – 800 т; в последнем случае судно имело надводный борт приблизительно в 1 м. Корпус судна с наполненными котлами по расчету должен был весить 420 т, и, следовательно, при водоизмещении в 800 т оставалась в запасе грузоподъемность в 380 т для угля и прочего груза. Кроме необходимого для людей и собак продовольствия более чем на пять лет, мы могли еще взять с собой запас угля на четыре месяца полного хода, что было за глаза достаточно для такой экспедиции, как наша.

Самой важной задачей по отношению к такелажу (оснастке) было устроить его возможно проще и прочнее и в то же время так, чтобы он представлял наименьшее сопротивление при движении судна под парами. Кроме того, при малочисленности экипажа было весьма важно, чтобы снастями легко было управлять с палубы. Поэтому, по совету капитана Свердрупа, «Фрам» был оснащен как трехмачтовая шхуна (fore-and-aft-skonnert).[62] Это не одобрялось многими нашими старыми полярными мореходами, привыкшими всю свою жизнь плавать на кораблях с тяжелым такелажем и полагавшими со свойственным им консерватизмом, что лишь то, чем они сами пользовались, годится для плавания во льдах. Для нас, однако, такая оснастка оказалась наилучшей. Кроме обыкновенных косых парусов, на передней мачте мы имели две свободные реи для брейтфока (четырехугольный парус) и топселя (верхний рейковый парус).[63] Мачты были довольно высокие. Средняя – высотой в 24,5 м, гротстеньга – 15,5 м. Дозорная бочка на вершине мачты находилась примерно на высоте 32 м над уровнем моря. Поместить ее возможно выше нужно было для того, чтобы иметь наиболее обширный кругозор в ясную погоду при отыскании пути среди льдов. Общая поверхность парусов составляла около 600 кв. м.